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足まわりの模索 その7(ノーマルスプリングの装着と考察)

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昨日に引き続き、今日は、ノーマルスプリングの装着と暫定セッティングの経過について書きます。

これまで使用してきた、0.825のシングルレートスプリングにおけるセッティングは次のようなものでした。
ばねレート 0.825
自由長 481mm
油面 150mm
イニシャル 15.5mm
突き出し量 23mm
空車1G 33mm
乗車1G 43mm
残ストローク 25~30mm

ここから、0.49~0.90というダブルレートを持つノーマルスプリングに交換するにあたり、変更要素が多くなると混乱のもとになると考え、油面や突き出し量についてはとりあえず変更せずに、乗車1Gが同等からやや多めになるようにイニシャルを調整するというものでした。
こういった作業の場合、何を基準にするかということはさておいても、何かを決めてやらないと、その後の作業が混乱してしまいます。

何度かの調整を経たのち、このようなセッティングで試走することにしました。
ばねレート 0.49~0.90
自由長 540mm
油面 150mm
イニシャル 44.5mm
突き出し量 23mm
空車1G 33mm
乗車1G 46mm

跨ってみて前後サスをゆすぶってみたり、ちょっと押し歩きをしてみたりして、違和感がないかどうかを確認します。
ここで違和感を覚えるようであれば、それは、とてもまともに走れるマシンではないのです。

とりあえずは大丈夫のようですので、この状態で近所をグルグルと走ってみます。
ゆっくりと路地を曲がったり、交差点を右左折したりなどの通常走行で違和感がないかどうか、また、ちょっと多めにスロットルを開けてみて加速してみたり、強めにブレーキングをしてみたりなど、街中走行における常識的な範囲内でのフィーリングを確認します。
ここでおかしいと感じるものは、速度や荷重が高くなってもおかしな挙動をするものですからね。

ここで感じたのは、ちょっと前が低いかなというものでした。
従来のセットと比較して、フロントフォークの入りがかなり多くなっていますので、この感覚は当然ですね。
しかし、この前が低い状態もそう悪いばかりでもなく、交差点を右左折するときのフロントタイヤからのインフォメーションや、車体の安定性はなかなかいいものがありましたので、この時点で素性の良さを感じることができたのも事実です。ただ、ちょっとダル過ぎるかなと感じた程度です。

傾向を探るために、突き出し量を減らして前を上げてみようと考え、いったん帰宅し、それまでの23mmの突き出しを一気に5mm戻して18mmにしました。
こういった、おおまかな傾向を探ろうとするときに、あまり小さな変更幅ではわかりにくいですので、大きく振る方が効率的なのです。

この状態でまた付近を走ってみましたが、走り出してマシンを軽く左右に振ってみた時点で、戻しすぎたことを確信しました。
ということは、間を取ればいいということですので、とりあえずは20mmにしてみました。



なかなかのフィーリングでした。
本当は、ここから1mm刻みで一番いいところを探すのですが、このごく初期の時点でそこまでやる意味もありませんので、暫定セッティングとしての突き出し量は20mmとすることにしました。

ここで、本当ならばイニシャルを大きく振ってみる確認もするべきなのですが、この時点ではイニシャルのアジャスターは一番緩い位置にありますので、後日アジャスターを旋盤で追加工をして調整幅を作ってからにします。
そもそも、装着しているカートリッジエミュレーターの厚み14mm分、余計にイニシャルがかかっている状態ですから・・・・

この状態で、流れの速い幹線道路に出て、今度はフルブレーキングテストをしてみました。
ここでも、なかなかのフィーリングです。きちんとブレーキング荷重をフォークが受け止めながら腰のあるストロークをしてくれています。
ただ、もう少し沈下速度を抑えてみたくなりました。

また帰宅してピットインです。
今度は、再度フォークを半分解して、カートリッジエミュレーターを取り出し、これのリリーフスプリングイニシャルを半回転締め込んで、高速側圧ダンピングをやや強くしてみました。

またさらに良くなりました。
ここで、残ストロークを確認したところ、約15mmです。
路面がフラットな幹線道路での、100km/h程度からのものですので、これくらいでいいのかな・・・
ここでストロークを使い切ってしまうようであれば、もっと高速からのブレーキング時にギャップやうねりがあったなら底突きしてしまうかもしれませんからね。
事実、この翌日に行った本格テストでは、残ストロークは5mmくらいになりましたので、まずはいいところにあるということがわかりました。

従来のセットでは、残ストロークが25mm前後もありましたので、これだけでも格段に進歩したことを実感することができました。
それなら、せめて油面を下げるなどすれば良かったではないかと言われそうですが、そうしてみても、さほどストローク量を稼ぐことができなかったと同時に、突っ張り感と腰砕け感が同居したようなイヤなフィーリングになったのです。
はっきりとしたことはわかりませんが、どうも、油面というものには、フォークごとに適正な範囲というようなものがあるような気もしています。




ここで、2種類のスプリングをグラフにしてみました。
このように、データを可視化するというのは極めて重要なことです。
キャブセッティングにおいても、これまで散々ご紹介したような、スロットル開度と連動する空燃比カーブを目視することによって初めて見えてくることがたくさんありましたので、サスでも同じことですよね。
こういったグラフを眺めながら実走フィーリングと重ね合わせることで、体感イメージと実際のサスの動きをシンクロさせることができるようになる・・・はずです・・・



これを見てみると、これまで使用してきたスプリングが私の使用状況ではオーバーレートだったことが窺われます。
また、0.49~0.90のフルストローク位置であるストローク143mmのところの荷重における0.825のストローク位置をグラフ上で確認すると、先に書いた残ストローク量とほぼ一致しますね。
ここで、私が感じることがもうひとつあります。
このグラフの、ストロークゼロ、つまり、伸び切り時のスプリング荷重です。
0.825では12.8kg、0.49~0.90では21.8kgですね。
レートが低い方がここでのスプリング荷重、つまり反発力が大きいのです。
これは、大きくかかったイニシャル量に起因するものですよね。
また、ここは、走行時にはリバウンドストローク領域として働くところです。
具体的なシーンにあてはめて想像してみましょう。
高速で走行中に路面のうねりに乗ったとします。うねりの山の頂点にさしかかる過程でサスは圧縮され、頂点を越えた瞬間の直後には、サスは速やかに伸びて路面に追従しなくてはなりません。ここで追従できなければ、最悪の場合にはタイヤが路面から離れてしまいますし、追従が遅れただけでも接地圧が抜けてしまいますよね。
そういった場合に、ここでのスプリングの反発力が足りなければ、サスの伸びが遅れて追従性に問題が発生するおそれがあるはずです。
私は、これまでの設定において、そういったシーンでの安定性に問題があり、その原因のひとつが、この伸び切り時におけるスプリング荷重の不足が考えられるのではないかと感じていたのです。

タイヤは路面に押し付けられて初めてグリップもするし、旋回力も生みます。そして、タイヤを路面に押し付けるのは、静的には車重ということになりますが、動的に重要なのはスプリングの反発力にほかなりません。
車体が慣性によって浮き気味になっても、十分なスプリング反発力によってサスが速やかに伸びてタイヤの接地圧が抜けないように路面に押し付け、それによって車体安定性や旋回力を維持するということなのだとイメージしています。



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