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GS1150EFエンジンのバルブタイミングチェックと調整


先日にご紹介したGS1150エンジン、これは、仲間内の長老であるヤマさんのスペアエンジンです。
現在使っているエンジンからは、イヤな異音が出てしまっていますので、このスペアエンジンに積み替えるというのが今回の目的となります。

このスペアエンジン、6年ほどまでに腰上オーバーホールをし、その後の走行距離は6,000kmほどとのこと、そして、特段に問題もなく走っていたという実働エンジンですので、素性としては悪くないはず・・・
とは言うものの、やはりチェックしないわけには行きませんので、カムカバーを外したところ、カムシャフトは虫食い摩耗が進んでいることが判明したのです。
そこで、カムプロファイルが共通のGSX1100S刀用ノーマルカムシャフトに交換することとしたのですが、その前に、現状におけるバルブタイミングをチェックしてみることとしました。
それなりの走行を重ねれば、カムチェーンは伸びて行きますので、それに従って吸排気のバルブタイミングは遅れて行きます。まあ、そうなったからといって、走れなくなるとかあからさまな異常が生じるということではありませんが、本来のパフォーマンスを発揮することができなくなって行くというのも事実なのです。

さて、このエンジン、どんなタイミングデータなのでしょうか・・・実測してみることにしましょう。

P1100018.jpg








結果は、
IN:110.75°
EX:103.5°
まあ、予想どおりに遅れていますね。とはいっても、ある程度走行を重ねたエンジンであれば、まあ、こんなものという範囲でもあります。
これでもエンジンは普通にかかり、走行自体にも特段の問題はなかったはず・・・でも・・・
だいたい、詳しい方ならこの実測データ値そのものが、4ストロークエンジンのあるべきバルブタイミングとしては不適正なものであるということもおわかりと思います。

P1100011.jpg






さて、以前にもGS750エンジンを題材に同じことを書きましたが、これを適正値に修正するためには、カムスプロケットの取り付け穴を長穴加工して調整するしか方法はありません。
ちょっと手間はかかりますが、この最強エンジンの設計時パフォーマンスを忠実に再現するためには必要な作業です。

P1100017.jpg







私は新車時のノーマルエンジンを分解測定した経験を持ちませんので、メーカーがライン組み立てした量産エンジンが、その時点でどの程度の精度なのかは知りません。もしかすると、マニュアル記載の値とはけっこうずれが生じているのかもしれませんね。
また、新車でも、いわゆる当たりはずれ・・・「このエンジンは当たりだよね・・・随分調子良く回るね・・・」などということも現実にはあることです。
さらに、かつてはバイク雑誌などで最高速テストやゼロヨンテストなどが盛んに行われていましたが、その際にメーカーから提供されるのは、「広報チューンドマシン」などと言われていて、市場に出回る車両よりも速いというのが一般的なことでした。
量産車ですので、そこには公差をいうものが存在し、それがどちらに偏るのかによって、相当の個体差となるのも否定することはできません。

しかし、その公差を可能な限り少なくし、良い結果を得ることができるのであれば、やる価値があるものと思うのです。
ちなみに私は、現時点ではエンジンの分解組立を仕事として請け負うことはしていませんが、自分のエンジンを組む際に、カムチェーンから新品にしたときには、初期伸び分を見越し、吸気側で5°程度、排気側で3°程度を進ませた状態にするようにしています。そうすることで、慣らしが終わって安定期に入ったころには狙った値付近に落ち着くのです。



さて、このGS1150エンジン、どんなものになるのか、それが楽しみなことです。


















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