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GS750用NGCエキゾーストのリメイク~インナーサイレンサーとキャタライザーによる背圧セッティング


内燃機関たるエンジンとは、吸気の入り口から排気の出口までをひとつのユニットとする、熱エネルギー交換ポンプなのです。
排気系は、エンジンの吸入効率の要である燃焼室内の掃気と新気吸入を大きく支配するという役割を持っていますが、この作用は、カムプロファイルやバルブタイミングとともに行われているのです。
排気上死点近傍におけるバルブオーバーラップは、排気ポートの延長である排気系と同調することで機能していると表現することもできます。
エキパイの太さや長さ、集合部形状や形式、キャタライザー等の抵抗要素、テールパイプを含めた排気系全体容量、出口形状・・・1本のエキゾーストシステムに含まれる要素は極めて多岐にわたります。
私はこれまでにも、排気系においては第一人者であるストレイガの小林さんの助力と助言を得ながら、NGCエキゾーストの煮詰めに参画してきましたが、その過程によって得られた経験は、私のかけがえのない財産と言っても過言ではありません。
排気系の各構成部分について、様々なバリエーションの仕様違いを即座に製作していただき、それを立て続けに比較テストできる環境を得たというだけでも、通常ではありえないことです。
ジェット類を持たなくてはキャブセッティングすることはできないのと同じですから、ここで得られるノウハウや経験値は極めて有為なものとなります。

これから私は、自分自身のGS750をより快走マシンに仕上げるべく、排気系のセッティング作業に勤しむこととしましょう。



それはさておき、NGCの持つ魅力はそれだけではありません。
類稀な美しさと迫力のシルエット・・・それは、まるで工芸品や美術作品とでも言うべきレベルです。
一見すると、昔ながらのショート管のように見えますが、実物を目の前にすれば、その違いは歴然としています。
世界一の美しさ・・・私は本気でそう思っています。
昨今、鉄製ショート管風マフラーは、安いものでは2万円台から入手することができますが、それを10本集めたからといって、NGCの持つ魅力や機能に及ぶものではありません。

この画像をご覧ください。
4本のパイプは、それぞれ異なる曲線を持ちながらも全てが調和しながらひとつにまとまって完結しています。それはまるで、華道や書道の世界と同質のものと感じます。

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マフラーは、マシン全体のシルエットに占める比率が高い部品です。
NGCは、エンジンとそれを囲むフレームを抱きかかえるように寄り添い、テールパイプへと解放されます。絶大かつ圧倒的な存在感を主張しつつ、周囲と調和してマシンの一部としてバランスするのです。

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そして、各部のクリアランスは、これを手曲げ作業で製作したことが信じられないほどにタイト・・・微妙な隙間が織りなす緊張感あふれる造作です。
これを知ってしまうと、腹下が無意味に空いている他のマフラーが、実にだらしなく冗長なものに見えてしまいます。

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さて、本題に戻りましょう。

先日の実走テストにおいて、キャタライザー有無について比較した結果、有りの方が圧倒的に良いフィーリングであることが判明しましたので、自分用の集合部にもキャタライザーを溶接してもらいました。ちなみに小林さんは、目の粗さや長さの異なるキャタライザーを用意して、それを適宜使い分けていますが、これも背圧セッティング用としての目的からです。
経験値の浅い者が、単純に高回転ピーク域のみの抜けや反社会的爆音を求めてこれを否定するのは浅はかな行為です。ちなみに私のGS1207ではキャタライザーを使っていませんが、これは、綿密なセッティング比較テストを行った結果のことです。

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これは、仕様違いのインナーサイレンサーです。
「318」と刻印されているものは、インナーパイプ径が31.8mmであることを示します。隣の「340」というものは、内径34mmということ、その差はわずか2.2mmに過ぎませんが、両者のエンジン特性は相当に違います。
実はここにある318は、先日までのテストで使った内径31.8mmのものよりも、内部構造を変更しているものなのですが、その理由と目的については後述することとします。

P1090919.jpg






内部はこのようになっています。

P1090920.jpg







先日の走行テストの結果を書きましょう。

・340
 低速から中速のトルクも十分にあり、2,000rpmあたりから6,000rpmあたりまで、実に軽やかかつスムーズに車速を乗せていきます。そして、谷を感じることもなく10,000rpmオーバーまで二次曲線的に加速、まさにカムに乗るという爽快な吹け上がりをしてくれます。まずは文句なし・・・

・318
 先の340には満足したのですが、内径を絞ってみるとどうなるのかを確認すべくテストしました。
アイドリングからスルッとクラッチをつないだ瞬間から粘りのあるトルクで車体は押し出され、そこからスロットルを開けると、脱兎のごとくダッシュすることができます。この領域では、先の340をはるかに凌駕しています。ちょっとした路面の不整では、リアタイヤがハーフスピンしそうな感覚さえありますが、これは340には感じられなかったものです。そして、そこから全開まで持ち込んだ際にも、340と同じくレブリミットまできれいに吹け切ってくれます。8,000rpm以上のスパンという吹け切り感は340にやや劣るものの、全域におけるパフォーマンスはこちらに軍配が上がります。
 これで318に決まりかと思ったのですが、登り勾配、3速5,000rpmからグイッとワイドオープンした際に、いきなり吹けが鈍化するという現象が生じました。装着しているCRキャブレターは、強制開閉式キャブレターですので、右手で開けた分だけベンチュリーが開きますので、こういうシチュエーションでは、エンジンに大きな負荷がかかっています。回転上昇に合わせてスムーズに開ければきれいにツイて来ますので、どうも容量不足気味ということのようです。
ちなみに、負圧キャブレターの場合には、右手で開けてもエンジン要求以上にはスロットルバルブは開きませんので、こういう現象は起こり得ません。


さて、中回転域からのワイドオープンを受け付けてくれないのですから、強力な低中速トルクは捨てがたいところですが、318は使えない・・・
いやいや、そうではないのですね・・・そこで先の画像にあった318なのです。
これは、インナーパイプ径自体は31.8mmなのですが、内部構造を変更して背圧を減少させたものです。つまり、340と318の中間を狙ったもの・・・正確にはちょっと異なるのですがね・・・
これによって、318の低中速トルクはそのままに、大きな負荷がかかった際の背圧を減少させて、中高回転高負荷時の吹けを確保します。
これが目論見どおりに行けば、両者の良いところだけを得ることができる・・・

セッティング作業の現実は、このようなものとなります。
こんな作業をひたすらに繰り返すことによってしか、高いレベルに到達することはできません。

現在、NGCエキゾーストは多くの車種に適合ラインナップを揃えていますが、全てはこういう煮詰め作業を経たものとなります。
貴方のマシンに合う、貴方の好みや使い方に合う1本、きっと実現するに違いありません。
私や小林さんは、その手助けをさせていただくつもりですので、興味をお持ちであれば、ぜひご連絡をください。





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