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GS750用NGCエキゾーストのリメイク~エキゾーストシステムのセッティングとは?



エキゾーストシステムの評価について、「このマフラーはパワーが出る」「高回転域で伸びが良い」「低中速トルク重視」「ピークパワーは出るけど谷がある」「全域でフラット」
などなど、様々な表現が使われてきました。
また、「細めのエキパイで4-2-1集合にしてフラットな特性を」「太いエキパイで4-1の音がいい」なんてことも言われていますね。
一般的に、太くて短いマフラーは高速重視で細くて長ければ低中速重視などとも言われています。
でも、なんだかわかったようなわからないような・・・いまひとつ釈然としないというか、そんな印象はぬぐえないところです。

エキゾーストシステムは、マシン構成部品の中では高額な大物部品のひとつですし、キャブレターのように、ジェット交換をすることで容易にセッティング変更ができるというものでもありませんので、これについて、ショップレベル程度で緻密に煮詰めを行うということが事実上は困難に近かったというのも背景にはあるものと感じています。
加えて、オートバイという乗り物は、排気系のレイアウトを考える際に、サイズやスペースに限りがあるどころか、四輪車に比べれば、相当に制約があるというのも事情を困難にしています。たとえば、得たい特性のためには2メートルのエキパイがベストだとわかっても、それは現実には無理な話になりますよね・・・オートバイを構成する全ての部品は、ある意味では妥協の産物なのですが、排気系については、相当に制約が大きいのです。

排気系がエンジンのトルク特性に与える影響は相当に大きいものです。
その主要なひとつは、排気上死点時、吸排気バルブのオーバーラップ時に排気ガスの慣性によって燃焼室内残留ガスの掃気を促進しつつ、新気が排気ポートに吹き抜けないように押し戻すという作用について、いかに幅広い負荷域、回転域において効率良く発揮させるかということにあります。
たとえば、細く長いエキパイは、この掃気と新気押し戻し効果が得られるポイントが低回転域に寄って行きますし、太く短いエキパイは逆に高回転域に寄っていきます。
各エキパイを等長にすれば、その効果はより際立って発揮される反面、同調する幅は狭くなります。不等長にすれば、得られる効果は漸減する反面、広い範囲で一定の効果が得られるでしょう。
また、その組み合わせは様々です。細くて短いもの、太くて長いもの・・・実際の数値的組み合わせは無限大と言っても過言ではありません。
そして、キャブレターセッティングが、燃焼可能な空燃比値の範囲内という縛りの中でしか成立しないことに比べれば、その振り幅も相当に大きいものになります。

結局のところ、エンジン本体、点火系、吸気系などと比較すると、排気系というのは実に掴みどころのないものなのです。
例えば、エンジンチューナー達が、「オレのエンジンは、そこそこの普通のマフラーさえ付いていれば、ちゃんと回るぜ・・・」なんて言うのも、実のところ、掴みどころがなくて良くわからないし、自分で細かく試行錯誤することもできないから、とりあえずそう言うしかないというのが現実的実態です。まあ、キャブレターにも似たようなところがありますけれどね。それでも、マシン1台丸ごとをプロデュースして走らせているチューナーであればまだしも、エンジンだけとか車体サスだけとか、内燃機加工だけなどという場合には、もっと狭い範囲にとどまらざるを得ないのは致し方ありません。まあ、そうだからこそ、それぞれのエキスパートになれるというのも事実ですので、悪いことばかりではありませんけれどね・・・
つまり、人はあまり多くのことに精通することはできないし、全てに精力を傾注することもできず、自分の得意分野について、のめり込むように追求するしかありませんので、それ以外の分野について、そうそう深く知ることなど期待する方が土台無理ということです。

つまるところ、得意技以外の部分については、餅はそれぞれの餅屋に任せ、全体を把握してマネージメントすることを考えた方が、結果としてはレベルの高いものになるということですし、現に、良いマシンを作って走らせることができるチューナーは、そういうネットワークを確立しているものです。結局のところ、一人でできることなど所詮はたかが知れているということ・・・


随分と脱線しましたが、エキパイを45mm径にて作り直したGS750、本日、いくつかのパターンを試しながらセッティング作業を進めていました。

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考えてみてください。
構造の異なる集合部、径の異なるエキパイ、内径の異なるインナーサイレンサー、これら複数のセッティングパーツを立て続けに連続して比較テストするのですから、これは、ユーザーレベルはおろか、ショップレベルでもなかなかできることではありません。
ほとんどは、出来たマフラーを装着してそれっきり・・・せいぜいサイレンサーを交換するくらいが関の山でしょう・・・

複数のインナーサイレンサーを交換しながら走行フィーリングを比較していきます。
低速寄りとか高速寄りなどとトルク特性が変化するのは当然ですが、エンブレフィーリングやシフトフィーリングなども如実に変化します。
中高回転域から「バン!バン!」と回転合わせしながらシフトダウンするときはいいのだけれど、トップギア3,000回転あたりからゆっくり減速しつつ、カチャカチャカチャッとニュートラルまでシフトダウンする時にもっとスムーズにしたいなんていうことを考えると、それはけっこう大変なことになります。だいたい、そんなことが排気系の変更でできるなんてことすら知らないでしょ・・・
フェンスに囲まれた先のわかっているコース内をヨーイドンで比較するなどというのは、単純に速く走れればいいのですから簡単ですが、ストリートユースでの要求項目は極めて多岐にわたりますので、あっちを立てればこっちが立たずというジレンマにさいなまれながらの試行錯誤になります。

P1090908.jpg






これは集合部に装着されたキャタライザー、そう、触媒です。
通常の認識レベルでは、これは排気ガス浄化のためにあるもので、エンジンパフォーマンスを得るためには邪魔者になるものとされていますが、それではあまりに思考レベルが貧困というものです。
マフラー内部にこういった抵抗物を入れることによって、背圧や脈動レベルとタイミングを変化させることができるのです。
たとえば、太く短いエキパイに大き目の抵抗を持つキャタライザーを組み合わせるとどうなるのか・・・細く長いエキパイにキャタライザーなしはどうなのか・・・マフラー全体の入り口から出口までの流量や抵抗値が同じであったとしても、どういう要素を組み合わせるかによって、エンジンは全く別の表情を見せてくれます。

P1090909.jpg

P1090910.jpg






私、こういうセッティング作業、いや、実験が楽しくて楽しくて仕方ないのです。
今日も、雨が上がった昼過ぎから暗くなるまでやっていましたよ。

本日のところは、太い45mmエキパイにキャタライザーによる抵抗を加え、インナーサイレンサーは内径の大き目のものを組み合わせるという方向に良い手ごたえを得ました。
しかし、インナーサイレンサーは、今日に試したものの中間が欲しいですね・・・
また小林さんにお願いして用意してもらいましょう。
さらに、排気系だけでエンジンフィーリングや特性が決まるわけではありませんので、排気系セッティングを追いかけた結果、あらたなネガが生じた場合、今度はそれをキャブセッティングや点火時期セッティングでカバーするということを考えるのは当然のことです。
そして、その煮詰めをするためには、それぞれについて幅広く引き出しを備えていなくてはなりません。
私は、そういうスキルを磨いていきたいと考えていますし、それによって得られるトータルバランスこそ、私の目指すものです。
速く走ることや馬力を稼ぐことが目的の一義ではありません。得るべきは、幅広い領域における気持ち良さやコントローラブルな特性であり、速さや馬力はその結果のひとつに過ぎないのです。

自分のマシンすら気持ち良いものに仕上げることができずして、他人様のマシンを仕上げることなどできるワケがありません・・・




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