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GS750用NGCエキゾーストのリメイク~エキパイ径を42.7mmから45mmへ


オーバーホールを終えたGS750について、キャブセッティング、点火時期、バルブタイミングなどの各セッティング項目について煮詰めを進めているところです。
様々な組み合わせについて試行錯誤を重ねた結果、おおよそのストライクゾーンについては把握するに至ったのですが、どうにも納得が行かないのです。
これまでの経験則上、まだまだ伸び代があることを予感するのですが、最後の階段の1段を上がれない・・・そんな感じなのですね。

もう、要素はひとつしか残されていません。
実は、これまでに装着していたNGCエキゾーストのエキパイは、GS750用としては極初期に製作したもので、そのエキパイ径は42.7mmのものでした。
その後、様々な750ccクラスエンジンにおいてエキパイ径のセッティングをしてきましたが、およそ45mm径が良い結果を生むことが判明してきていますので、私のGS750においても同様に違いありません。

42.7mmエキパイのNGCエキゾースト、普通の感覚に従えば、これはこれで十分な完成度を得ているものですが、散々にセッティングを煮詰めてきた私や小林さんにはわかるのです。
「まだ行ける・・・行けるはず・・・」

ということにて、新規に45mmエキパイを製作することとしたのは言うまでもありません。
可能性を予見しているのですから、これは試すしかないのです。
どのようなセッティングにおいても同様ですが、もっと良くなるかも知れないと期待を抱いたのであれば、あれこれと思案していても無駄なことです。
行動あるのみです。いくら理屈や御託を並べていても、マシンはビタ一文も進化しません。マシンを変えることができるのは、行動のみ・・・


ほら、こんな感じになりました。
表面処理は黒皮仕様です。

P1090902.jpg






鉄を大気中にて赤くなるまで熱することで、その表面には青黒い酸化被膜が乗ります。
この皮膜は、工作機械の刃物すら摩耗させるほどの硬度を持ち、相当の耐食性も持っていますので、そのまま表面仕上げとして使えるのです。
そして、炙った鉄の生々しい風合いが何とも言えません。
この、ヌメッとした青黒い感じがいいんです。

P1090888.jpg







今回は、45mm径にするとともに、排気負圧利用の強制減圧システムも導入することとしました。これはすでにGS1207でも導入済ですが、クランクケース内圧を-20kpa程度まで減圧する能力を持ちますので、その効果は極めて大きなものとなります。
クランクケース内を減圧することによる効果について、未だに懐疑的な意見も散見されますが、それは単に知らないだけのこと・・・
現代では、レーシングエンジンのみならず、多くの量産エンジンにおいても常套手段のように採用されているのですから、その効果の有無について、いまさら疑問を差し挟む余地などありません。
今回は、2番エキパイに取り出しパイプを接続することとしました。
ほら、こんなパイプです。

P1090898.jpg






エキパイ内に挿入する先端部分には、このような衝立状のスクリーン形状を設けます。
この衝立の下流側には、より大きな負圧が生じるのですが、キャブレターメインノズルにおけるプライマリーチョーク効果と同じことです。
良く知られているものでは、FCRのプライマリーチョークはまさにこの形状になっていますし、吸入負圧値の小さい傾向にある2ストロークエンジン用キャブレターなどでは、さらに高いスクリーンを設けてあるものが少なくありません。
いずれも、より高い負圧帯をメインノズル周辺に形成し、それによって燃料供給レスポンスを上げるというのが目的です。

P1090897.jpg






マシンに仮装着した2番エキパイに当てがって、位置と角度を調整します。

P1090896.jpg







さて、完成です。
パイプは、シリンダーヘッドカバー上方に伸ばし、その先には専用のワンウェイバルブを装着します。

P1090900.jpg

P1090901.jpg





実になまめかしい曲線美をお楽しみください。

P1090904.jpg

P1090906.jpg






さて、生憎と雨が落ちてきてしまいましたので、テスト走行は後日としましょう。
テストでは、キャタライザーの有無についても比較する予定です。
NGCエキゾーストでは、キャタライザー装備を標準仕様としていますが、これは、排気ガス浄化のみを目的とするものではありません。
もっと積極的な理由で使っているのですが、その詳細についても・・・





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