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CR-M33TPS仕様の組み上げと専用ハーネスの製作


今日も忙しく過ごしておりました・・・いや、過ごしております。
昼間は電話応対やご来客の対応がありますので、なかなか落ち着いて作業を進めることができませんので、私のコアタイムは夕食後から深夜ということになります。
特に、キャブレターの組み立てなどでは、静かで落ち着いた環境がないと、集中して良い仕事はできません。

今日も、CR-M33のTPS仕様を組み上げていました。
PS追加加工、Mノズル、PEEK製リンクロッド、低レートサブリターンスプリング、高精度連結ステーなどのお決まりメニューに加えて、最近、とみにご注文が増加している、TPS装着とWPC+Mos2処理が加わったスペシャルな仕様です。
もう、このTPS仕様も150機以上を製作していますが、点火時期制御において、エンジン回転数のみによる2次元グラフ制御から、スロットル開度を加えた3次元マップ制御へと進化させるメリットについて、徐々に理解と浸透が進んでいるものと感じています。
ストリートユースにおけるフレキシブルなドライバビリティーを始め、より適正な点火時期を与えることによる効果は想像以上のものがあります。

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CRキャブレターにおける様々なネガは、このパイロットスクリューによって制御されるパイロットアウトレットがないことが主因です。
キャブレター全般において、本来あるべきパイロットアウトレットがないCRキャブレター・・・それは片輪状態と言っても過言ではないのです。

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人類最後にして最高のレーシングキャブレターであるミクニTMR、そのパフォーマンスの肝たる部分は、あの特徴的なハイパーノズルにあります。
私の考案製作によるMノズルは、ハイパーノズルの形状を基本ベースとして、更なる進化を加えたものとなります。
その、優れた霧化特性と燃料供給レスポンスは、CRキャブレターのダルでルーズなフィーリングを一変させます。
端的に言えば、スロットルバルブがベンチュリー内から姿を消した状態・・・つまり全開加速時にはTMRと全く同じパワーフィーリングになるのです。
全開時ではノズル以外にベンチュリー内に存在しない状態ですし、スロットルが開いた後のことですので、加速ポンプも関係ないのですから、双方に違いは全くありません。加えて形状も進化しているのですから、そういう意味ではTMR以上とも言えます。

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CRキャブレターのリンク周りはフリクションの塊です。
FCRやTMR、スロットルバルブ周りにベアリングが装備されていることは周知のことですが、それだけではない・・・スロットルリンク周りにもベアリングが装備されており、それによって、あのリニアでスムーズなフィーリングが得られています。
そこで、CRキャブレターのリンク周りに対し、効果的にフリクション低減を施すのがこれです。特に、開け始めから中間開度領域でのスムーズネスは想像以上です。

P1090294.jpg






キャブレターボディー内壁にはWPC+Mos2処理を施しました。
これによるフリクション低減と耐摩耗性向上も大きな効果として発揮されます。

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ところで、キャブレターに装着したTPSとウオタニSP-2の接続には専用ハーネスが必要です。
まず、この特殊な形状をしたカプラーも接続における課題のひとつです。

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私は、この接続をリーズナブルかつ容易にするために、専用ハーネスを製作しています。
このようにして部材を入手し、ひとつずつ手作りします。
これを使えば、両者の接続も確実なものになりますし、面倒な出力電圧調整も容易に行うことができます。

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とりあえず30セットほど製作するために、これらの電線も全て処理しなくては・・・
まだまだ夜なべ作業は続きます。

P1090297.jpg





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