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リアサスペンションのスプリングをセッティング~GS750


先日のこの記事にてご紹介したとおり、GS750のリアサスペンションについては、かつてGS1000まめしば号にて使っていた、クアンタムKZツインを装着してみました。
http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-entry-1680.html

ノーマルサスが完全にダンパー抜けしていますので、とりあえずあるものに交換してみようという程度のものでしたが、さすがにスムーズに作動する上にダンピングもしっかり効いていて、基本的なパフォーマンスは格段に良いものとなりました。
が、しかし、このGS750へのトータルでのマッチングという意味では、ダンパー抜けしたノーマルサスの方が良いのです。
このノーマルサス、動きは悪いですし、いつまでもユラユラとリアの挙動が収まりませんので、スロットルを思い切りよく開けることも躊躇するものでした。
クアンタムに交換したことで、リアの挙動は落ち着き、スロットルを大きく開けたときの踏ん張りも効くようになりましたので、走るペースは格段に向上したのですが、マシン全体バランスという点ではいまひとつです。
つまり、リアサスのポテンシャルが上がったことでスロットルの開け方が変わって、車速が高まったことで、その他の部分の不満を顕著に感じるようになったというのが正確でしょうか・・・
そうかと言って、フロントフォーク換装とかスイングアーム交換など、その他の部分のチューニングに走るというのはこのマシンのコンセプトではありませんので、現状の組み合わせの中でバランス点を探るという方向に進めることにしましょう。
具体的には、あくまでも私の感覚的なものゆえに表現し難いので割愛しますが、最終的には、誰が乗っても違和感のない、トータルバランスに優れたものにしたいと思います。
見た目には、リアサスが変わっているだけのノーマルなのに、走らせてみると、40年近く前のノーマルマシンとしては驚きの・・・という感じを目指しましょう。

手法は、ファインチューニングと緻密なセッティング&プラスアルファーというところかな・・・いずれはファクトリーまめしばにおいでいただければ試乗などもできるようにしたいですね。

さて、まずはレート違いのスプリングを3種類試してみます。
それぞれイニシャル量やダンパー調整を大きく振ってみたりしながら、おおよその傾向を探ります。それぞれのセットについて、良いところ、悪いところを把握しつつ、いかに多くの組み合わせを比較して評価することに主眼を置きます。いきなり答えを見つけようとしてはいけません。いや、そもそも、ひとつの答えなんてないのですから・・・



まずはリアサスペンションを外します。
こういう時にセンタースタンドがあると便利です。

P1060898.jpg






3セットのスプリングを順次交換して比較テストします。

P1060900.jpg






都度、イニシャル量も確認して合わせておきます。この管理をおろそかにしてしまうと、結局のところ混乱してわけがわからなくなります。

P1060901.jpg







こういうことをすると、色々なことが見えてきます。
たとえば、リアサスのバネレートやイニシャル、サス長などを変更すると、リア周りの挙動やフィーリングだけではなく、フロント周りのステア特性も大きく変わることに気づきます。
リアを固くしたりサス長を長くしたりすると、相対的にフロントが弱く感じられたりします。
まあ、1台のマシンが受ける荷重を前後サスで分担して受けるわけですから、片方の反力を強めれば、もう片方の反力を弱く感じるのは当然のことです。
言い換えれば、フロントが弱く感じたとき、考えるべき対処方法はふたつあるということです。フロントを強めるのか、リアを弱めるのか、両方を試すべきということです。


ちょっと脱線しますが、リアサスを外した際には、ぜひやっておいていただきたいことがあります。
チェーン調整の確認です。

これは、サスストロークが深まり、ドライブシャフト軸、スイングアームピボット、リアアクスルの3点が一直線に並んだ状態です。
このとき、ドライブシャフト軸からリアアクスルまでの距離が最も遠くなりますので、つまり、チェーンが最も張るときとなります。
この時、チェーンにわずかな緩みがなければなりません。
ここでパツンパツンに張っているようだと、サスストロークを阻害しますし、チェーンやスプロケットの摩耗も進み、もっと怖いのは、ドライブシャフトが引っ張られる負荷によって、ここのベアリングを破損したり、クランクケースにクラックが入ったりすることさえあります。
ですので、この状態を作ってチェーンの張りを調整するというのが最も合理的で正しい方法ということになります。

P1060902.jpg







これは、サスが伸び切った状態です。
先の状態でわずかな緩みを持たせた場合、この状態では相応に緩みが大きくなっているはずですし、その値がサービスマニュアルなどに記載されている、チェーン緩みの数値ということになります。
が、ここで気を付けなくてはならないのは、サス長やスイングアーム長を変更した場合、その値も変動するということです。
ですので、最も確実なのは、先の3点が一直線に並んだ状態でのわずかな緩みをもって確認するということになるのです。

P1060903.jpg






さて、組み付けを完了し、これからテスト走行に出発です。

P1060904.jpg





ベストセットの把握に近道はありません。
この作業を納得するまでひたすらに続けるだけ・・・
いくら高価なサスを購入したとしても、この作業なくして貴方の求めるフィーリングは得られるはずもないのです。
往々にして、サスを購入して装着を終えたところで勝手に満足してしまい、そこから煮詰めをしないまま、そして漠然とした不満を抱きながら走り続けるというケースが少なくありませんが、それではあまりにもったいないことです。

レート違いのスプリングを揃えるのかって・・・そうです、揃えるのです。
レーシングキャブを購入すれば、セッティング用のジェットも併せて入手しなくてはならないのと全く同じことです。
この手のチューニングパーツについて、○○用としてデリバリーされているものの意味は、「そのマシンに装着して走り出すことができますよ」という程度のもの・・・それ以上の期待は、単なる幻想に過ぎません。




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