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CR-M33キャブレターのインプレをいただきました


ケーヒン製CRキャブレターをベースとして製作している、まめしばCR-Mキャブレターは、すでに累計で200機を越えました。
スタンダードCRキャブレターの持つ、いくつかの悩ましい問題を完全にクリアしたCR-Mキャブレターは、セッティングの容易性、安定性を飛躍的に向上させるとともに、優れたレスポンスとパワーを獲得しています。これはもう、CRキャブレターではありません。CR-Mキャブレターなのです。

これまでにいただいた、CR-Mキャブレターのインプレ集はこちらにありますので、どうぞお読みになってください。
CR-Mキャブレターのインプレ

CR-Mキャブレターと呼ぶためには、必要最低限のスペックがありますが、これを私は、ベーシック仕様としてお勧めしています。私の設定したパフォーマンスを得るために、必要最低限の仕様ということです。
具体的には、以下の4点となります。
・パイロットスクリュー(PS)追加加工
・新型Mノズル
・PEEK製リンクロッド
・低レートサブリターンスプリング


このCR-Mキャブレターは、CRキャブレターと比較すれば、2ランク程度も大きな口径を許容します。いや、正確に言えば、スタンダードCRキャブレターは、スロー系を中心とする低中開度領域において大きな制約があり、これによって、そのエンジンが要求する本来の口径では、安定したドライバビリティーが得られないというのが現実だったのです。
現実、ZやCBなどにおいて、750cc~1000ccクラスレベルのマシンにおいても、小さ目の口径であるCR29を選択するのが常套手段となっていました。各雑誌やカスタムチューニングショップなどにおいても、それを常識とするような意見が多数を占めていたのはそういう理由によるものです。
しかし、それによって、そのエンジンが持つ本来のパフォーマンスを相当のレベルで阻害していたというのが現実です。
一例を挙げれば、CR29とFCR35のパフォーマンス差は、CRとFCRの差というよりも、29mmと35mmの違いという側面の方がはるかに大きいということです。
排気量に対して小さいキャブレターは、開けた直後はいいものの、そこから伸び感が感じられないのです。
中回転あたりから、全く盛り上がり感もなく、ただのんべんだらりと回転だけが上昇するような感じとでも言いましょうか・・・それしか知らなければ知る由もありませんが、適正口径キャブレターの、胸のすくような吹け上がり感を知るべきです。
今回のノーマルZ1では、まさしくその部分を違いとして得ることができたということです。
ましてや多少なりともチューニングしたようなエンジン、それも、ST-1なんか入れているのにCR29なんて、あまりにもったいないことなのですよ。

以下にご紹介するインプレをお読みください。
マシンは、カワサキZ1のフルノーマルマシン、エンジン本体はもちろんのこと、マフラーはおろか、エアクリーナーボックスまでノーマルです。
点火系をウオタニSP-2にしているくらいでしょうか・・・
このマシン、Z1ノーマルにCR-M33を装着します。エアクリーナーボックスもノーマルのまま・・・

もちろんのことですが、仕様に合わせて、私なりに予想プリセットをした状態でお渡しし、装着作業はご自身にて行っていただきました。
私・・・このマシンを見たことも触ったこともありません。


・埼玉県在住 Hさん
カワサキZ1 0.5オーバーサイズ ノーマルエアクリーナー仕様
ドレミコレクション製4本マフラー
ウイタニSP-2の点火システム
その他はノーマル

HさんのZ1







(株)ファクトリーまめしば様
以前CR-M33をオーダーいたしましたHです。
やっと冬休みを利用し装着できました。
まだ100kmしか走っていませんが、リセッティングなしのボルトオンで快適に走ります。
試しにTPS無しと有りでも確認してみました。
アクセル開度半分くらいしか影響ないはずなのに、高回転のつながりにも影響し、更に気持ちのいい吹け上がりになります。
900のノーマルでエアクリーナー仕様ではありますが、大変満足しています。cr29とは別物です。
心配していた低速域もノーマルと同じで、アイドリングもピッタリ安定、感動しました。
そして、スロットルを開けて行った時の伸びやかな加速は、もう快感です。1速から2速にシフトアップしてスロットルを開けた瞬間に違いがはっきりとわかるくらいです。
CR-M33の選択には満足です。ありがとうございました。



つまり、DOHC2バルブ並列4気筒エンジンにおいては、33mmという口径が適正ということです。考えてみてください。負圧キャブレターが普及した以降、750ccから1000ccレベルのマシンに装着されていた純正キャブレターの口径は、32mm~38mm程度でした。2ポート形式の安定したスロー系とともに、バタフライバルブによる霧化性向上効果によって高いドライバビリティーを獲得したことで、純正キャブレターの口径も一気に拡大し、それによって高いエンジンパフォーマンスを獲得したのです。
CR-Mキャブレターでは、この安定性と霧化性をPS追加加工と新型Mノズルによって獲得し、より大きな口径をマッチングさせることができたというわけです。

加えて、TPSを装着することによってウオタニSP-2にインストールされている3次元マップを生かし、開度50%近辺までの点火時期を適正化することにより、全体のつながりを向上させることができます。
その効果は、このHさんがご自身で体感されたように、明らかな体感差となって現れるのです。
これについても、1980年代中盤以降、国内4メーカーを始め、全てのメーカーがほぼ一斉に採用したことから、そこに疑いを挟む余地などあろうはずがありません。
理想を言えば、点火時期を制御する三次元マップそのものも書き換えるなどしてセッティングしてみたいところですが、一般的にはなかなか現実的ではありません。
それでも、エンジン回転数のみによる点火時期制御から比較すれば、はるかに良くなるのですし、それを、Zに関してはウオタニさんが既製品として用意してくださっているのですから、これを生かさない手はないということです。
ちなみに、
・TPSのイニシャル電圧(全閉時の出力電圧)を変化させる
・ベースプレートの位相をスライドさせる
・SP-2本体の点火時期設定ダイヤルで変化させる
という3つの手法を組み合わせて行うことで、相当レベルで点火時期セッティングをすることができます。また、この程度のことがさらりとできないというのであれば、自分で三次元マップを書き換えてセッティングするなどということができようはずもありませんので、一般的にはこれで十分なのではないかと思っています。
そうそう、まだありますよ、ゼファー750用やゼファー1100用のSP-2ユニット本体を使えば、また別の三次元マップがインストールされていますので、それを選択することでも特性を変化させることができます。
ちなみに、Z用と比較すれば、ゼファー750用の方が、低開度領域での進角幅が大きく取られていますが、それにしても、そうするとどうなるのかがわかった上でなければ、やる意味は薄いと思います。所詮は、セッティングレベルの話ですので、TPS有りと無しの差ほどは変わりません。




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地図はこちらをご覧下さい。
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