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クランクケースの組み立て


GS1207エンジン、いよいよ組み立てに取り掛かりました。
まずは腰下、クランクケースの組み立てについてご紹介しましょう。

このエンジン、空冷2バルブ並列4気筒ですが、これ以上に単純にしようがないというくらいにシンプルな構成です。また、先行したカワサキZに極めて酷似した構成となっています。
当時、2ストローク専業メーカーだったスズキ自動車が、米国にて成立した、極めて厳しい排気ガス規制法である「マスキー法」の施行に伴い、その社運をかけて開発したのが、初めての4ストロークエンジンを搭載するGSシリーズでした。
その開発にあたっては、絶対に失敗は許されないという背水の陣とともに、先行したカワサキZのエンジンを隅々まで切り刻み、基本構成を近似としつつも、後発として各種の強化対策を施すという、極めて手堅い手法を選択したのです。
表現は悪いですが、言ってみれば、「後出しジャンケン」というところでしょうか・・・
開発者の横内さんは口癖のように言います。
「GSエンジン、壊せるものなら壊してみろ・・・」
それだけ自信があるということなのでしょう・・・

クランクケース内の部品は、たったこれだけ・・・
ミッションとクランクシャフト、そして、ロアケース側に配置されるシフト系部品のみです。

P1050032.jpg







いきなり組み立てるのではなく、まずは仮組みをして問題がないかどうかを確認します。
そして、仮組みに先立ち、忘れ物がないかどうかをチェックします。

P1050034.jpg







ロアケースに組み込んだシフトフォークを押さえながら、慎重にケースを合わせます。

P1050035.jpg

P1050036.jpg








各部がきちんと嵌っているかどうかを確認し、締め付けない状態において、クランクシャフトの回り具合を確認しておきます。
この後、規定トルクまで締めて行く過程において、クランクシャフトの回りが重くなったり、渋くなったり、または不均一になったりしないかをチェックするのです。

P1050037.jpg








指定の締め付け順番を守りつつ、数度に分けてボルトを締めて行きます。
そして、都度においてクランクシャフトの回り具合を確認します。
ここでダメということになると・・・
幸いなことに、全く問題はありませんでした。規定トルクまで締め付けて行っても、クランクシャフトはスムーズに軽く回ることが確認されました。

クランクシャフトの芯出しや位相合わせについては良く話題にされますが、実のところ、全てが完璧な状態のクランクシャフトをクランクケースに納めて締め付けたところ、回りが悪くなるというのは珍しいことではありません。
それは、クランクケースの各ジャーナルの整列が出ていないのです。つまり、ケースが歪んでいるということ・・・
こんな大きく複雑な構造をしているクランクケースですので、長年の使用に伴って歪みが出ても不思議ではありませんね。
クランクシャフトの芯が完璧に出ているから安心なんて思ったら、それは大きな間違いということですが、新品クランクケースが入手できない以上、そのあたりを追及しようとすると・・・・
もともと曲がりなりにもスムーズに回っていたクランクシャフトが、芯出しをしたことで回りが悪くなるというケースもあり得るということ・・・さて、どちらを優先するのが正解なのか・・・

P1050039.jpg









さて、本組みのために、クランクケース合わせ面に液体ガスケットを塗ります。

P1050040.jpg








各部のオイルシールにも念のために塗っておきます。
画像にはありませんが、各部のベアリングとジャーナルの合わせ面には、ベアリング固定用のロックタイトを微量塗布しました。ジャーナルの合わせ面にベアリングのアウターで叩かれたような痕跡が出ることが珍しくありません。つまり、わずかでも動いていたということですが、それを少しでも緩和するためということです。

P1050041.jpg







さて、無事に腰下の組み立てが完了です。
最後に、クランクシャフトの回り具合に異常がないかどうかを確認しましたが、それもOK・・・

P1050043.jpg

P1050046.jpg





クランクケースの耐久性を左右する要素はいくつかありますが、最も重要なのは、どんなアルミ素材を使うかなのだそうです。
鋳造用アルミ素材といってもピンキリ・・・松竹梅があるのは当然のことですが、それをあとから検証するのは容易なことではありません。
しかし、たとえば、長年の使用によって劣化が進み、分解組み立てをすると、あっちこっちのメネジが上がってしまって、ヘリサート加工を何か所もしなくてはならないようなエンジンはダメなのでしょうね。
ちなみに、私はこれまでに数機のGSエンジンを分解してきましたが、メネジの上がりもボルト折れもしたことはありませんし、ヘリサート加工をしたことも皆無です。
なんと言っても、社運をかけて背水の陣で臨んだ開発ですので、そこに手抜きなどあるはずもありません。

カワサキZでも、初期のZ1やZ2のアルミは質がいいけれど、後期の同系エンジンのアルミは・・・なんていうのも、そんなところなのでしょうね・・・







GS750用キットの開発開始が決定しました。
ボア径から検討しますが、たとえば、75mmなら996cc、77mmが入れば1050cc・・・超ド級のGS750にしますよ!!



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CRキャブレター用「Mノズル」、新型となってさらなるパフォーマンスアップを果たしました。
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1個 4,200円(税込)




RIMG1314.jpg



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インプレ集(必読です)
・新型Mノズル
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・Mノズル
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http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-entry-817.html
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ご注文に際しては、下記の事項について記載の上、メールにてお願いいたします。
事務処理の都合上、身内も含めて、これまでにお取引のある方についても、所定事項について漏れなくご回答の上、必ずメールにてお願いします。
装着要領及びリセッティングガイダンスとともに、ご購入のご案内を返信いたします。

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クランクケース減圧バルブ「レデューサー」
価格
ツインリード  1個 28,980円
クワッドリード 1個 49,980円
その他、オイルセパレーター等のオプションパーツについてはお問い合わせください。



prv02.jpg



クランクケース内圧が、いかにエンジンのパフォーマンスを阻害していたのか・・・これを装着して走り出した瞬間に実感するに違いありません。
この、圧倒的な効果を誰にでも体感させてくれる、クランクケース減圧バルブ「レデューサー」についての検証と実験の経過はここにまとめてありますので、どうぞご覧ください。

http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-category-1.html
すでに定評を得たこの部品ですが、まめしばならではのノウハウをもとに提供することができます。


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・オイル添加剤 「プロメディック」
1L~8,400円
500ml~4,725円
250ml~2,625円
・燃料添加剤 「トップルーブ1000」
1L~17,850円
150ml~3,150円

この手の添加剤、巷には様々な種類が出回っていますし、その評価も様々です。
また、そもそも、こういうものを好まない主義の方もいますよね・・・私もそうでした。
きちんと組んだエンジンに的確なセッティングを施し、優れたエンジンオイルを使用していれば、それに優るものはない・・・そう考えていたのですが、ルブロス製品にはちょっと驚かされたというのが本音です。
すでに私も中毒患者・・・

RIMG1306.jpg
RIMG1308.jpg


この、プロメディックを始めとするルブロス製品については、こちらにまとめてありますので、どうぞご覧になってください。費用対効果という観点からも、極めて優れたものと感じています。
ルブロス製品




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これらの部品や作業等に関する各種お問い合わせは、
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までどうぞご遠慮なくメールをお送りいただくか、直接お電話をください。


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090-3342-1234





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Re: NoTitle 

本当のところは、複数のケースに複数のクランクを組んでそれぞれ比較してみないとわからないことと思います。
  • posted by mameshiba198 
  • URL 
  • 2013.10/05 10:46分 
  • [Edit]
  • [Res]

NoTitle 

ダーサンの場合、1回目の組みより、2回目の組みの方が、クランクを回した時のフィールが良かったです。
でも、3回目の組みで、2回目のフィールを上回る自信が無かったので、3回目の組みはしませんでした。
1回目のフィールに戻ったら、シャレになりませんからねぇ・・
たぶん、クランクの収まる位置が、たまたま良かったんでしょう。
クランクを組むのは、難しいですネ。(^ ^;
  • posted by ダーサン 
  • URL 
  • 2013.10/01 20:37分 
  • [Edit]
  • [Res]

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