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マルチスパークアンプ(MSA) その4(なぜ効くのか・・・)

先日からテストを開始したマルチスパークアンプ(MSA)については、単独でカテゴリーを作ることにしました。
これからシリーズ記事を書いていくつもりですので、都度、こちらをお読みいただければと思います。
マルチスパークアンプ



現在テスト中のMSAの適合や注意点について、製作者のツイントップ吉田さんが解説記事を書いてくれましたので、まずはこちらをご確認ください。
http://jetski2004jp.blog.shinobi.jp/Entry/484/



以前の記事にも書いたことですが、ほぼ完成したかのように思っていたGS1000の点火システムにマルチスパークアンプ(MSA)を装着したところ、予想をはるかに超えた効果を得ることができたのです。
私にとっては、ある意味では意外なことだったというのが本音です。正直なところ、ここまで効くとは思っていませんでした。
結果オーライで良かったと言ってしまえばそれで終わりですが、なぜそうなったのかを考えてみましょう。
つまるところ、三次元マップ制御されたウオタニSP-2フルパワーキット+V-UP16という組み合わせにおいても、まだ失火していた領域があったということなのですが、具体的にはどういうことなのか、点火の基本に立ち返ってみます。

空燃比データロガーなどというものを活用してキャブセッティングをしていると、きちんと決まったセッティング状態であったとしても、スロットルワークによって、相当な幅で空燃比値は変動していることを知ります。
それをいかに小さな幅に抑え込むかがキャブセッティングの課題というか、本質そのものだったりするのですが、所詮はキャブレターというアナログな機械によって、空気とガソリンという大きな比重差を持つ物質を混合しようとするわけですので、そこにはいかんともしがたい限界があるのも事実です。
その他、エンジンの温度や外気温、気圧などの周辺環境の変化によっても、それは同様です。その日その場においてピンポイントでセッティングを合わせ込み、事前にウォーミングアップを済ませて臨むようなレースであればさておき、ストリートマシンであれば、極めて幅広い条件下において使用することになりますので、そこにおいて許容幅は広ければ広いほど良いに決まっています。


以下に、点火から燃焼へ至るまでのプロセスから始まり、そもそも、内燃ガソリンエンジンにおいて点火系に課せられた課題について整理してみました。


・飛火(スパーク)
点火装置で作られた高電圧が、スパークプラグの中心電極と接地電極との間に加わると、電極間の絶縁が破れ電流が流れる放電現象が起こり、電気火花を発生させます。
この火花エネルギーにより、圧縮混合気に着火燃焼を起こさせます。

・着火
電気火花による着火は、電極間の燃料粒子が火花放電により活性化されて化学反応(酸化)を起こし、反応熱を発生し、火炎核ができることから起こります。この熱が周囲の混合気を活性化し、やがて自分で燃焼を周囲に広げていくだけの炎の核になります。
しかし、電極の消炎作用(電極が熱を吸収して火炎を消火しようとする働き)の方が火炎核の発熱作用より大きいと火炎核は消滅し失火します。
プラグギャップが広いと、火炎核は大きくなり、消炎作用も小さくなるために確実な着火が期待できますが、広げすぎると大きな放電電圧が必要となり、コイルの性能の限界を超え放電できなくなります。
点火系チューニングにおいて、火花を強くする目的は、まさにここにあります。
失火しにくい大きな火炎核を形成するためにプラグギャップを広く取り、その広いギャップに放電することができるようにするために、点火チューニングをするということです。
目的は、あらゆる条件下で失火率を下げることです。

火炎核形成




・電極の形状
同じプラグギャップでも電極に角がある方が放電しやすくなります。
イリジウムなど、融点の高い素材で電極を作ることによって、より放電しやすい細い電極にすることができます。また、このことは、火炎核との接触面積を小さくすることで熱を奪い難くし、それも失火率低減に寄与します。
古いプラグは消耗により、電極形状が丸味を帯びて放電しにくくなり、失火しやすくなります。

・圧縮圧力
放電電圧は圧縮圧力に比例して高くなります。エンジンからプラグを外して放電チェックをして問題がなくても、エンジンに装着して圧縮圧力がかかると放電しないということもあります。
圧縮圧力が高くなるのは、スロットルを大きく開けた時、つまり高負荷の時であり、特に発進時の急加速時などは高い電圧が必要になって失火しやすくなります。

・混合気温度
放電電圧は混合気温度が高くなると低くなります。
エンジン温度が低いほど高い電圧が必要になるので、低温時に失火が起こりやすくなります。冬の寒い時期における冷間始動時や走行開始直後などが当てはまります。

・空燃比
混合気が薄いほど放電電圧は高くなります。
そこで、キャブレターにおいては、吸入負圧の上がらない低中回転域で大きくスロットルを開けた直後に空燃比値が薄くなる(急開リーン)という宿命にありますが、大きく開けたことで圧縮圧力が高まることと相まって、ここでの失火率が他の領域と比較しても大きな問題となります。
私のGS1000にMSAを装着した際に、最も体感差があったのは、まさにこのシチュエーションでした。
さらに、スロットルを閉じてエンブレ領域に入った際にも同様です。エンジン回転が高いにもかかわらず、スロットルバルブが閉じられていますので、ここでも空燃比値は薄くなり、失火率は高まります。良く、エンブレ時に「パンパン」というアフターファイヤー音を響かせたりしますが、これは、空燃比が薄くなって失火し、燃えなかった分が排気系内の高温部で着火している音です。
まあ、音がするだけなら良いのですが、失火が続いたあとにはスロットルを開けて再加速するわけですので、その開け始めの燃焼状態まで不安定になって、いわゆるスロットルオンオフ時のレスポンスが悪いとか粗いなどというフィーリング悪化につながるのです。
MSAを装着すると、エンブレは糸を引くようにスムーズでまろやかになりますし、再加速時、スロットルを開けた瞬間のツキ具合も段違いに良くなります。


つまるところ、様々な運転状況化において、ある一定の悪条件で失火率が上がってしまっていたところ、それを相当なレベルで改善することができたということです。


これまでにテストしてきて思うのですが、このMSA、完全STDの点火システムに装着したら、どこまでの体感差を生むのでしょうか・・・それは、相当なレベルであるに違いありません。つまるところ、極めてコストパフォーマンスに優れた点火チューニングデバイスとなる可能性が見えてきたということですね。
何をさておいても「MSA」を装着しなさい・・・ということ。




この手の添加剤、巷には様々な種類が出回っていますし、その評価も様々です。
また、そもそも、こういうものを好まない主義の方もいますよね・・・私もそうでした。
きちんと組んだエンジンに的確なセッティングを施し、優れたエンジンオイルを使用していれば、それに優るものはない・・・そう考えていたのですが、ルブロス製品にはちょっと驚かされたというのが本音です。
すでに私も中毒患者・・・

この、プロメディックを始めとするルブロス製品については、こちらにまとめてありますので、どうぞご覧になってください。費用対効果という観点からも、極めて優れたものと感じています。
ルブロス製品

●プロメディック
添加量は、5~10%ですので、オイル4Lであれば、200~400ccとなります。
高い密閉性と強固な油膜形成により、実圧縮の向上やオイル下がり上がりの解消、特に、シフトフィールの向上効果は目覚ましいものがあります。
http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-entry-1311.html
・1000ml 8,400円
・500ml 4,725円
・250ml 2,625円

RIMG1306.jpg



●トップルーブ1000
添加量は、燃料10Lに対して10ccの1000倍添加です。
これを添加したあと、スロットルをグイッと開けてみてください。なにかチューニングでもしたのかと思うくらいにトルクフルになっているのを感じるはずです。また、振動も激減します。2ストローク、4ストローク、ガソリン、ディーゼルのいずれにおいても効果を発揮します。
http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-entry-710.html
・1000ml(燃料1000L分、1Lあたり17.85円) 17,850円
・150ml(燃料150L分、1Lあたり21円) 3,150円

RIMG1308.jpg


これらのご注文については、「ファクトリーまめしば」までメールにてお願いいたします。




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