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足周りの模索 その28(カシマコートの効果)

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これもけっこう大きな反響をいただいているアウターチューブのカシマコート、何人かの方からお問い合わせをいただき、処理に踏み切った方も数人おいでになります。
通常は、サス屋さんにオーバーホールやダンパーチューニングをかねて処理依頼するというのが一般的ではないかと思うのですが、それではカシマコートのみの効果を比較することはできません。
また、この類の特殊処理にはそれなりのコストがかかるのですが、実際のところ、どこまでの効果があるのか、疑問を抱く部分でもありますね。

私自身もそういった感を抱いていましたので、厳正に処理前後の比較ができるように段取りを組んだのです。
その過程についてはここに書いていますので、どうぞご参照ください。


記事にも書いたとおり、11月4日に組み付けを完了し、近所の街中を軽くテスト走行するにとどまっていましたが、その範囲内でも明らかにフリクションが少なくなっているのを実感することができました。

ご存知のとおり、カシマコートとは硬質アルマイトと二硫化モリブデンの複合処理です。
鉄系合金と比較して柔らかく、耐摩耗性に問題があるアルミニウムの表面に硬質アルマイトをかけることによって表面硬度は飛躍的に向上させることができますが、摩擦係数は上がってしまうのです。硬質アルマイト、摺動性という点では地のままのアルミに劣るのですね。
そこへ、固体潤滑物である二硫化モリブデンを含浸させることにより、硬質アルマイトの持つ高い表面硬度(耐摩耗性)に高い摺動性を与えることができるというものです。
この、カシマコートの特性については、本家本元の(株)ミヤキのHPにも記載されています。
http://www.kashima-coat.com/kashimacoat-seishitsu.html

これは、近年になって各オートバイメーカーがモトクロッサーのフロントフォークに採用していることからも確実な効果があるものと思われますね。
さらに、ホンダはCRF250などのクラッチ周りにも採用しているようですね。
いずれも、狙った効果は、耐摩耗性と摺動性を向上させるということです。

これはカシマコート処理をしたアウターチューブ内面です。
処理前の肌と比較すると、ちょっとマットな風合いになるのですが、滑りの良さは指で触っても実感できるものです。
そう、テフロンコーティングされたフライパンのような、ちょっと柔らか味のあるソフトな滑り具合とでも言いますか・・・・
ここでテフロンコーティングと違うのは、そういった柔らか味を感じると同時に、表面硬度の高さも併せて感じるという、なんとも不思議な手触りなんです。





組み付けた状態はこのようなものです。
私のマシンは、スイングアームにもつや消しブラックの粉体塗装をしてありますので、前後足周りの風合いが揃ったということですね。
なかなかいい感じでお気に入りの外観です。





組み付け後、家族旅行などがありましたので、箱根などでスポーティーなテスト走行はできていませんが、夜間にちょこちょこと走り回って、現時点では200kmほど走行した状態です。
組み付け直後でさえフリクションが低減され、微細な入力に対してもリニアに作動するようになったことは報告したとおりですが、その後は初期馴染みが進んだことで、さらにスムーズさを増しています。
これは、一般道路を通常の速度で流して走っている時でも確実に体感できるものです。
路面のギャップやわだちを越える瞬間のアタリが極めてソフトになりました。
ダンパーやスプリングのセッティングは全くいじっていませんので、これは純粋にカシマコートの効果ということですね。

現在私は、スポーティーランにおける操縦性や運動性と通常走行におけるアタリの柔らかな上質な乗り心地を高い次元でバランスさせようと腐心している最中ですが、このバランス点をさらに高めることができるはずです。

一般的には、操縦性や運動性を優先すれば乗り心地は悪化する傾向になりますし、乗り心地を優先すればその逆になります。
この両者のバランス点を高めるためには、フリクションの低減による作動性の向上が必須になるはずです。
そのために、フォークの芯出しや平行度などに病的にまでこだわって変態組み付けをしたりするのですが、カシマコートによる効果も同様のものということになりますね。

また、私自身、よく整理されていないのですが・・・・・・
ダンパーが発生するダンピングフォースも、スプリングの動きを抵抗によって規制するという意味ではフリクション(抵抗)ですが、両者の違いは、きちんとコントロールされているかどうかという点にあるはずです。

摺動抵抗が大きくて動きが悪いサスは、小さな入力では動くことができず張り付いた状態にあり、ある一定の入力を超えた瞬間にいきなり動き出し、その唐突な動きをコントロールすることができない・・・・
摺動抵抗が小さなサスは、微細な入力にも反応してリニアに動くけれど、ダンパーをきちんと効かせることで無駄な動きをすることがない・・・・

また、ダンピングフォースは、サスがストロークすることでダンパーオイルに流れが生じ、これがオリフィスやシムを通過する際の抵抗によって生み出されますので、ストロークしなければ発生しません。
ユニットとしてのフリクションが大きくてストロークしないサスは、微細な入力に対してリニアに動かないだけでなく、十分なダンピングを効かせることもできないということです。
そして、フリクションが小さくて微細な入力に対してもリニアに動くサスは、その領域でもきちんとダンピングが効いているということになります。
このあたりが、上質感のあるフィーリングにもつながるのではないか・・・・・

私は、フリクションロスを徹底的に排除した上でしっかりとしたダンパーを適切に効かせるということが、操縦性や運動性と乗り心地を高い次元でバランスさせるために必要となる理由は、このようなものなのではないかとイメージしています。

私、「○○したらこうなった」などという、プロセスを省略したような表現はしたくないですし、なぜそうなったのかということにひどく関心があるのです。
なんだかよくわからないけれど良くなったというのは気持ち悪くて落ち着かないんですね・・・・


相変わらず変態バイクいじりに邁進しておりますが、現実的かつ具体的な手法に心がけております。そんな奇抜なことをしているつもりもありません。オートバイとしてきちんと機能するために、構成する各部はいかにあるべきかという、本質を見据えた合理的なモディファイをしたいと常々考えています。記事をお読みになって、「ナルホド!!」と興味を持って楽しんでいただけましたら、どうぞ応援クリックをお忘れなく、よろしくお願い致します。
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