Entries

レデューサーと特許について

にほんブログ村 バイクブログ バイク カスタムへ
にほんブログ村
↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑
記事をお読みの貴方、最近、応援クリックを忘れちゃいませんか・・・よろしくお願いします!!



CRマニアの夢が現実に・・・CRキャブレターへのパイロットスクリュー加工サービスを開始いたしました。
詳しくは、こちらをご覧ください。

http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-entry-1089.html



自分のマシンをいかに気持ち良く走らせるか・・・
これは、私が長年にわたって趣味として追求し続けてきたテーマです。
そして、このようにしてユーザーサイドにいた私ですが、自分が使うために考案し、製作した部品について、いつしか多数の引き合いをいただくようになり、気づくと供給する側に立っていたのです。
そして、2011年3月、様々な葛藤の末、「ファクトリーまめしば」としてスタートするに至りましたが、自分で使いたいと思うようなものをデリバリーするというスタンスに変わりはありません。
バイク部品を扱う屋号が「まめしば」なんていうのはちょっとどうかなとも思ったのですが、すでに定着してしまったHNですので、いまさら他の名前にするわけにもいきません。
こんなことになるんだったら、最初にHNを決めるときにもっと考えておけば良かったなんて後悔しても、あとの祭りということです。



ファクトリーまめしばスペシャルパーツのリンクはコチラです
↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓
ファクトリーまめしばスペシャルパーツ
↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑

これらの部品や作業等に関する各種お問い合わせは、
mameshiba198★gmail.com(★に@を入れてください)
までどうぞご遠慮なくメールをお送りください。

〒253-0051
神奈川県茅ヶ崎市若松町3-16-502
ファクトリーまめしば
090-3342-1234


・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

最近、香川県高松市に所在するスペシャルショップの「ノイズ」さんと交流させていただいています。
かつては、鈴鹿8耐や4耐にも参戦していたというショップさんですが、オーナーは、元カワサキのコアなお方です。
今回は、まめしばCR-Mをセットアップ中のようですね。
来年にはストレイガNGCエキゾーストも投入予定とのことですので、高松市周辺の方々は、ぜひ訪れてみてはいかがでしょうか。
ブログはこちらですので、ぜひ、ご覧いただければと思います。

http://blogs.yahoo.co.jp/noiznoiznoiz



まめしば強化フロントアクスル&クランプキットの予約を受付中です。
予約なくして入手はできませんので、この機会をお見逃しなくお願いいたします。
詳細は、こちらをご覧ください。

http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-entry-1104.html




私のマシンには、排気負圧を利用した強制減圧システムが導入されています。
ヤマハのモトGPマシンであるYZR-M1と同構造をしたものですが、こんなものはキットとして市販などされていませんので、全て私のオリジナル製作によるものであるのは言うまでもありません。
「排気負圧を使って減圧するってどういうことなの?」などという質問も飛んできそうですが、ここに詳しく解説してありますので、お知りになりたいのであれば、どうぞこれを熟読していただければと思います。
原理的なところまで掘り下げていますので、量は膨大ですが、これ以上に詳しい解説は存在しないものと自負しています。
http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-category-37.html


その気になれば自作は可能と思いますので、やってみたい方は挑戦してみるのもいいかも知れません。現に、サーキットユーザーを含めた数名の方が形にしています。

どれほどの効果があるのかなどという質問はヤボというものです。
何らかの手法でクランクケース内の圧力を強制的に抜くということは、相当に以前からレーシングマシンを中心に行われているところですし、近年では、一般市販車でも減圧しているものが少なくありません。
そういった情報を入手し、その原理を理解した上にて想像してみればわかることです。


クランクケース内の減圧と言えば、レデューサーをはじめとしていくつかの市販部品が存在します。
私は、レデューサーについて、様々な検証結果などをご報告してきましたし、その他の類似品についても、手元では比較テストも行っています。
結論から言えば、最も高い減圧効果を得ることができるのはレデューサーですし、エンジン形式ごとに緻密なセッティングが可能という点においても、最も優れたものと断言します。


最近、特許からみのことについてご質問をいただくことがあるのですが、レデューサーが他の特許権を侵害しているなどということはありません。
ちょっと脱線しますが、触れてみることにしましょうか・・・

そもそも、ワンウェイバルブを使ってクランクケース内圧を抜くということについては、レデューサーをはじめとする減圧関係部品として一般的に市販されるよりもはるかに以前から、国内外の各メーカーが市販車に導入しているのです。
そのバルブ構造は、レデューサーも採用するリードバルブ形式のものもありますし、ピストンバルブ型若しくはボール型のものもあります。
つまり、ワンウェイバルブを使ってクランクケース内圧を抜くためのデバイスについて、その基本構造そのものの特許権を新たに取得するというのは不可能なことなのです。
ただし、特許権を取得する余地が全くないのかといえばそうでもありません。
たとえば、クランクケース内圧の減圧効果をさらに高めるための内部構造について新たに考案したというのであれば、その新たな構造の部分について権利取得する余地はあるということです。

別の例を引き合いに出してみましょうか。
各気筒のエキパイを一本に集めて排気するようなシステム、つまり、集合マフラーについて考えてみましょう。
この構造は、すでに世に存在するものですから、集合させたマフラーという基本構造について特許権を取得することはできません。
しかし、排気効率を減ずることなく音量を抑えることができるような新たな集合部構造やサイレンサー構造を考案したとすれば、その部分について権利取得する余地があるはずですね。
それと同じということです。

さらには、特許制度というものについて、あまり理解されていないようです。
特許制度において、特許権を取得するということと、取得した特許権を行使することができるということは、全くの別次元のことです。
一般的な感覚としては、権利取得=権利行使可能というところなのかもしれませんが、現実は、両者には隔絶と言ってもいいほどの格差があるのです。
つまり、特許庁に特許を出願し、それが認められただけでは特許権を行使することはできませんし、その行使が認められることを担保することすらできないということです。
特許庁の審査は、特許庁において「拒絶理由が見つからない」ことをもって「特許査定」するのであり、特許性が「完全」に担保されていることを保証するものではありません。瑕疵ある特許権の行使は、「権利濫用」であるとして許されないとの判例理論がすでに確立していますので、ヘタをすると、逆に損害賠償訴訟すら起こされかねませんね。


瑕疵ある特許権とはどういうことでしょうか?
たとえば、ある構造について特許出願をし、それが特許として認められたとしましょう。
ところが、その後、その構造はすでに世の中に存在していたということが判明したとすれば、取得した特許権を行使することはできなくなります。
まあ、当然のことですが、ここには一定の公知性というものは必要ですので、自室でこっそり作ってそのまましまい込み、だれにも話さずに記録も残していないものについて、「それはオレが最初に考えて作った」などと主張するわけにはいきませんけれどね・・・
でも、少なくても市場に出ているということであれば、それは特許出願をしていようがいまいが、既出のものとして認められるのは言うまでもありません。

整理すれば、リードバルブ型であろうがピストンバルブ型であろうが、クランクケース内減圧を目的とするワンウェイバルブの基本構造について、実質有効な特許権を取得することは不可能ですし、その部分構造について特許権を取得したからといって、すでに先出既出のものに対して権利主張と行使をすることはできないということです。



いやいや、だいぶ脱線しましたね。
本題に戻りましょう。

レデューサーを装着した方ならおわかりと思いますが、たったこれだけのことで、いかにエンジンフィーリングが変化するものかについて驚かされるものです。
それだけクランクケース内圧がエンジンの円滑な動作を阻害していたというわけですが、それでは、数値データとしてのクランクケース内圧は、レデューサーの装着によってどのように変化しているのでしょうか?
あれだけフィーリングが変わるのですから、それは数字としても表れるはず・・・

これは、私のマシンに装着した微差圧センサーによってクランクケース内圧をセンシングし、データロガーにて記録したものです。
グラフは2段構成になっていますが、各ラインは下記のとおりですので、あらかじめ確認しておいてください。
・上段の紫線~スロットル開度(×10%)
・上段の赤線~エンジン回転数(×1000rpm)
・下段の黒線~クランクケース内圧値(×-10kpa)
ちなみに、「kpa」は圧力の単位ですが、0kpaが大気圧、-100kpaがほぼ真空状態となります。

レデューサー拡大




これを見ればおわかりのとおり、最大で-7kpaあたりまで減圧されています。
ね、きちんと数字に表れるんです・・・
また、それはエンジン回転数に依存しており、おおむね1,500rpmを越えたあたりから減圧を開始することもわかります。
色々と実験検証した結果、メンテナンス不足によってリードバルブの作動性が悪化した場合、この減圧開始回転数が上がっていくことが確認されています。
件の3枚リードバルブ式のものでは、2,000~2,500rpmあたりが開始ポイントであることを確認していますが、これは、乳化物の多量な付着によって作動性が悪化したレデューサーとほぼ同じ値でした。その反面、乳化物の付着による数値低下レベルはさほどでもないのが特徴です。
また、ピストンバルブ型では、3,500rpmを越えないと減圧が開始されません。
これらは、並列4気筒1,000ccエンジンを搭載する私のマシンにおいてのことですので、具体的な数値データはエンジン形式によって異なるはずですが、傾向としては同様のはずです。

この、減圧開始ポイントは、そのまま体感上の減圧効果の違いとなって現れますので、減圧バルブのパフォーマンスを比較する上においては、極めて重要な着目ポイントとなるものです。ということは、この数値をひとつの目安としてモディファイを加えてやればいいということにもなりますし、私がこれまでにご紹介してきたレデューサー関連の小技についても、そういった裏付けに基づいて書いていることです。

ここで重要なことについて再確認をしておかなくてはなりません。
この微差圧センサーは、負圧領域のみを計測するものですので、グラフ上の0kpaから下に表示されるべき正圧領域がどうなっているのか、ここではわかりません。
減圧開始ポイントが高回転側に寄っているということは、その下の正圧領域が広いということであるのは言うまでもありません。
色々とテストを繰り返してきましたが、ワンウェイバルブによるパッシブ減圧の場合、最大減圧値はたかが知れているところですので、その効果の実質的な部分は、いかに正圧領域を狭くするかにかかっているのです。

そもそも、数値データと体感差との関連性という点からすれば、このクランクケース内圧と体感減圧効果がどのように関連しているかなんて、私のように実走データを緻密に検証した者でなければ知りようがありませんね。
そういう意味では、この分野は、空燃比値などと違って、なかなかお伝えしづらいテストなのですねぇ・・・



私は、ファクトリーまめしばとして、減圧バルブについてはレデューサーが最も優れているものとしてお勧めし、販売もしています。私は、自分自身がテストを実施することで、数値データや体感データを収集し、その効果を確認した上でなければ他人にお勧めすることなどできません。
他の部品や商品がどのように開発されてテストされているのか、私の知る由はありませんが、少なくても私がデリバリーするものについてはそうだということです。
その理由は、私自身がうるさいヘビーユーザーだからです。
ですので、もし、レデューサーよりも優れた減圧用ワンウェイバルブが存在するのであれば、私はそれを試してみたいですし、その結果、明確な違いがあるというのであれば、それをお勧めすることになるのは言うまでもありません。



今日の記事は、強制減圧の効率をさらに追及するために、ハイブリッド型ワンウェイバルブを導入することについて書こうと思っていたのですが、書いているうちに著しく脱線して長くなってしまいましたので、表題を変更した上でこの内容とします。
本題の続きはまた後日に・・・





まめしばサポートショップのSBS西鎌倉です。私がデリバリーする各商品については、ここでも入手や装着が可能となります。


「SBS西鎌倉(GOING! Customfactory)」
〒248-0033
神奈川県鎌倉市腰越3-23-4
電話 0467-31-9234
営業時間 10:00~19:00
定休日 水曜日、第3日曜日
メール sbs-nishi.kamakura@pearl.ocn.ne.jp

HP http://www2.suzuki.co.jp/bikeshop/SBS-nishi-kamakura





・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・


ファクトリーまめしばスペシャルパーツのリンクはコチラです
↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓
ファクトリーまめしばスペシャルパーツ
↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑

1、CRキャブレター用「Mノズル」
2、まめしばCRキャブレター「CR-Mキャブレター」
3、強化フロントアクスルキット(GS/GSX、Z、CB系各マシン用)
4、クロモリスイングアームピボットシャフト(GS/GSX、Z、CB系各マシン用)
5、一次電圧昇圧回路「V-UP16」
6、クランクケース減圧バルブ「レデューサー」
7、CRキャブレター用ショートスピゴット
8、カワサキZ用シフトフォークボルト
9、ストレイガNGCエキゾーストシステム

これらの部品や作業等に関する各種お問い合わせは、
mameshiba198★gmail.com(★に@を入れてください)
までどうぞご遠慮なくメールをお送りください。

〒253-0051
神奈川県茅ヶ崎市若松町3-16-502
ファクトリーまめしば
090-3342-1234




にほんブログ村 バイクブログ バイク カスタムへ
にほんブログ村
↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑
記事をお読みの貴方、最近、応援クリックを忘れちゃいませんか・・・よろしくお願いします!!



拍手もどうぞよろしく!!!!
↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓
スポンサーサイト

Comment

Comment_form

管理者のみ表示。 | 非公開コメント投稿可能です。

ご案内

プロフィール

mameshiba198

Author:mameshiba198
FC2ブログへようこそ!

最新記事

カテゴリ

FC2カウンター

FC2カウンター

現在の閲覧者数:

カレンダー

07 | 2017/08 | 09
- - 1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31 - -

全記事表示リンク

アクセスランキング

[ジャンルランキング]
車・バイク
13位
アクセスランキングを見る>>

[サブジャンルランキング]
バイク
3位
アクセスランキングを見る>>

カテゴリ