Entries

CRキャブレターにパイロットスクリュー(PS)を追加 その4(プリセッティングの状況)

にほんブログ村 バイクブログ バイク カスタムへ
にほんブログ村
↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑
記事を読んだあとのポチリを忘れちゃだめっ!!最近、チョイと少なくて淋しいです・・・



現在、開発中のアイテム
・CRキャブレターへのPS加工
・FCRキャブレターへのTPS装着
・FCR-Mキャブレターの製作




↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓
ファクトリーまめしばスペシャルパーツ


・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・


PSを追加したまめしばCR-M33、先日にシェイクダウンを無事に済ませましたが、昨日の記事でもご紹介したとおり、とりあえずのプリセッティングまでを完了したところです。
ほぼ、丸一日を費やした作業でしたが、これはあくまでもプリセッティングですので、これからさらなる煮詰め作業をしなくてはなりません。
また、スロー系の基本構造をいじってしまったのですから、もっと別の方向においしいところがある可能性も否定できませんので、従来の感覚からすれば、非常識ともいえるパターンも試してみたいところですよね。
何はともあれ、これからが本番ということです。

まあ、そんな駆け出したばかりの状態とはいえ、現時点でも大きなポテンシャルを実感させられているところですので、今日の記事では、その具体的な内容について、空燃比データグラフを参照しながらご紹介することにします。

まず、PSを追加する前の状態がどうであったのかを確認してみましょうね。
従来のジェッティングは以下のとおりとなります。
MJ:125
JN:YY7#6
NJ:0.02mmOS
SJ:58
AS:1回転戻し
Mノズル:ロングタイプ

これは、低回転域からの加速立ち上がりを重視したセッティング内容です。
JNストレート径について、0.02mmオーバーサイズのNJと組み合わせるのがYY7ですので、実質的にはYY5よりもやや濃いセットということになります。
CRキャブレターユーザーなら、これがいかに濃いJN選択かということがおわかりと思います。
これに対して、SJは58番です。本当なら、55番を使いたいところなのですが、さすがにアイドリングを維持することができませんので、仕方なくの58番ということです。
それでも、1,500rpmアイドリング時の空燃比値は15台後半から16台中盤です。
これを、1,300rpmまで落とすと、空燃比値は18台に薄くなりますので、極めて不安定となり、信号待ちで右手を離してうっかりしていると、みるみるうちにエンジンストールとなります。

これがアイドリング時の空燃比データです。

STD アイドリング




空燃比値は15.0~16.5あたりを不安定に上下していますし、アイドリングの回転数も1,400~1,500rpmと高めにならざるを得ない状態です。
エンジン温度の上下によってアイドリング回転数も大きく変化しますので、常にアイドリングアジャスターを回しながら微調整を欠かすことができません。
さらに、回転落ちも鈍くなりますので、たとえば、シフト時にスロットルをわずかに戻したとき、ギアドグのトルク抜けが不安定になるため、シフトフィールもいまひとつというネガもあります。まあ、鈍感な人は気づかないのかもしれませんが・・・

まあ、街乗り仕様としては、ちょっとバランスを欠いた状態ですが、私は、こういう部分を切り捨てることによって加速時のフィーリングを追及することを選択したということです。乗り方やその他の部分を調整することでカバーできるというのも事実ですが、所詮は対症療法に過ぎず・・・

なぁに、これらを解決するのは簡単です。SJ番手を5番くらい大きくして、JNストレート径を2ランクくらい太くしてやれば、アイドリングはピタリと安定するようになりますし、その他の問題も解決することができます。
しかし、スロットルをグイッと開けたときの加速感に乏しく、トルクに乗った気持ち良さを味わうことができません。
CRキャブレターなんだからそんなものだと言ってしまえばそれまでですが、FCRやTMRのこの部分を知ってしまうと、やはり物足りなさを感じるところです。








この、加速重視に振ったセットにおいて、もっと悩ましいのはこの部分です。
そう、CRキャブレター魔の領域、開度5~10%です。
この領域は、SJ番手とJNストレート径が支配していますが、その関与率はほぼ50%ずつです。
つまり、ここから先の加速のためにJNストレート径で濃くすれば、その分だけSJを絞ってやらなくては許容限界を超えてしまう、つまりかぶって走行不能になるということです。
その、空燃比値の限界は、そのマシンの点火系をはじめとする各部の状態に大きく左右されます。
ちなみに、TPSによる3次元マップ点火やV-UP16などで点火系を強化している私のマシンであっても、ある一定時間の間、空燃比値が10.0を割ると不調の兆しが見えてきます。
通常の点火系であれば、11.0を割るあたりからかぶり症状が出るはずです。

STD仕様(SJ58)巡航




これは、トップギア80km/hでの巡航時ですが、空燃比値は10台前半、ときに10台を割り込む瞬間もあるくらいです。
まあ、これが街乗り仕様の限界です。
サーキットユースや峠道専用などであれば、こんな開度でのパーシャル走行などというシチュエーションはありませんのでかまわないのですが、常識的な走りをする限りでは、これ以上濃くすることはできないということです。
ただ、ここからグイッと開けたときの加速は捨てがたいのですね・・・
ちなみに、加速ポンプを装備したキャブであれば、このあたりのつじつま合わせも容易になります。
つまり、ポンプが加速補正をしてくれますので、パーシャル空燃比をもっと薄く振ることができるからです。
良く、加速ポンプは不要とか邪魔などと言う人がいますが、レースユースであればさておき、街乗りであれば生かさない手はないものです。
とは言っても、加速ポンプの必要性を認識するためには、パーシャル空燃比と加速空燃比の関連性を理解していなければ不可能です。
メーカーが必要と考えたからこそコスト上昇を乗り越えて装備したデバイスですから、それをいかに使いこなすかを考えて工夫するのが本筋です。使いこなせないのを棚上げして、加速ポンプの存在自体を否定するのは浅はかなことです。





以上が、これまでのまめしばCR-Mの状態です。
色々とネガティブな部分のことを書きましたが、STDのCRキャブレターから比較すれば、まるで別物であるかのようなフィーリングですので、それなりに煮詰まった状態だったということです。

さて、これがPSを追加したことでどのようになったのかについて、同じく空燃比データを見ながら確認してみましょう。


まず、これは、ジェッティングはそのままの状態で、PSのみを1回転開けた状態におけるアイドリング空燃比値です。

PS仕様 アイドリング





PSを1回転開けた以外は、なにもいじっていません。
にもかかわらず、15.0~16.5あたりを不安定に上下していたアイドリング空燃比値は、一気に12台前半まで濃くなりました。
そして、アイドリング回転数は、1,150rpmでピタリと安定しています。
これは、新設したアイドルポートから効率良く混合気が供給されたからに他なりません。
この記事を再度読んでください。
スロットルバルブ全閉時(アイドリング時)において、もっとも吸入負圧がかかるところ、つまり、スロットルバルブからインテークバルブまでの間の空間に供給口(アイドルポート)を設けることがいかに重要なことなのかを如実に表す現象です。
私の見立ては正しかったということです。
http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-entry-1053.html


さて、とりあえずこのままの状態で走ってみました。
いやいや、何の不満もありませんでした。
そして、全閉から開け始めた瞬間のツキ具合も、これまでにCRキャブレターでは体感したことがないレベルのスムーズさとリニアなものです。
回転落ちもスムーズになっていますので、発進から3~4,000rpmあたりでシフトアップをつないでいくような通常走行レベルでも、シフトフィーリングは大幅に改善されています。

ということは、ジェッティングを一切いじることなく、PS加工をしてPSを1回転程度開けるだけで、確実な効果を得ることができるということになります。
もっとリセッティングに苦労するかと思っていたのですが、これはまるで拍子抜け・・・

まあ、全く問題なく走れるものですから、PS加工のみの効果をきちんと確認すべく、このままの状態で数時間にわたって色々なところを走ってフィーリングを確認したのですが、低中開度から高開度までのつながりにも全く文句を付ける余地もなく、実験の成功の嬉しさをかみしめながら、そして、PS加工の絶大なる威力を実感しながらの走行を楽しんだのです。



しかし、ここで満足してしまったら片手落ちです。
いくらシェイクダウンでいいフィーリングだったからといって、もっと良いところがあるに違いないのです。
ここからが本番・・・

ということで、次にやったことは、SJ番手を絞ることです。
SJ58とPS1回転戻しでアイドリング空燃比が12なのですから、番手を絞りつつPS戻し回転数をいじります。
そして、これまでの経験上、安定したアイドリングを維持するために必要な空燃比値は14台後半あたりまで大丈夫ということがわかっていますので、一気に50番まで絞ってみたのです。
そして、PS戻し回転数を色々と試した結果、とりあえず1回転半戻しにて得た結果がこれです。

アイドリング空燃比は14.5付近、アイドリング回転数は1,200rpmで安定です。

PS仕様(SJ50)アイドリング




この状態で、開度5~10%のパーシャル空燃比を確認したところ、11台前半まで薄くなったことを確認しました。
つまり、JNストレート径をさらに細くし、ここで多くの混合気を加速時に送ることができるマージンが生まれたということです。
そこで、YY5、YY6と試してみましたが、とりあえずYY6で得たパーシャル空燃比がこれです。
値は、10台後半から11台ですので、私のマシンでは全く問題ありませんし、加速時のトルクフィーリングも格段に向上しました。
さて、いよいよ可能性が広がってきましたね・・・ワクワクする瞬間です。
PS加工の効果が、アイドリング近辺の安定性だけにとどまらず、実質的な加速パフォーマンス向上につながるということです。

PS仕様(SJ50)巡航




YY5では、さすがに10台を割り込む状態になったのですが、加速フィーリングは絶大・・・
ということは、SJ番手、AS戻し回転、PS戻し回転などをさらに煮詰めることで、YY5が使える可能性があるということです。
0.02mmオーバーサイズとYY5の組み合わせ・・・まさに通常のCRキャブレターではありえないことです。


まあ、初日の成果としては上々ですね。
そして、たった一日の試行錯誤でこれですから、これからの進化に大いに期待が持てるというものです。

昨日の記事でもご紹介しましたが、現時点での暫定セットは以下のようなものです。

MJ:125
JN:YY6#6
NJ:0.02mmOS
SJ:50
AS:1回転戻し
PS:1回転半戻し
Mノズル:ロングタイプ


これからもっと煮詰めを進めるとともに、細かなデータ取りもしなくてはなりません。
まだ、具体的なことは未定ですが、このPS加工を他人様に提供するとなれば、ある程度のレベルにてセッティングガイダンスを作成しなくてはなりませんからね。



そうそう、これはおまけです。
貴方のCRキャブレター、走行中に前方の信号機が赤色になり、ブレーキをかけて停車・・・その後に、「ボボボッ・・・ストッ」とエンストしたりしませんか?
その原因はこれです。

停止直後



この状態での、本来のアイドリング空燃比値は14台前半です。
しかし、グラフ最下段にあるタイムスケール206秒あたりで完全停止、その直後には12台中盤あたりまで濃くなっていますね。そして、時間の経過とともに本来のアイドリング空燃比に復帰しているところに注目してください。
これは、減速Gによってフロート室内のガソリンが前方に偏り、それによってフロートが押し上げられることで一時的に油面が大きく上がったことによるものです。
そこで、本来のアイドリング空燃比が濃い目であったとしたらどうなるか・・・かぶってエンストとなるわけです。
この現象は、程度差こそあれど、どんなキャブレターでも発生することなのですが、CRキャブレターの場合にはちょっと顕著に現れるということです。それを防止するためにも、アイドリング空燃比をやや薄目傾向にしておくことが必要というわけです。
CRキャブレターの場合には特にね・・・

今まで、こんなことについて根拠を示してはっきりと教えてくれることなんてなかったんじゃないかと思うんですが・・・
あらゆるシチュエーションを満足にクリアするためのキャブセッティング、考えるべきことは多岐にわたるのです。
ただ単に、パカッとスロットルを開けたときにリミットまでバ~ンと吹けるようにするだけなら苦労も悩みも少ないことですし、私の基準からすれば、それをキャブセッティングを煮詰める作業とは言わないのです。
様々な要求をピックアップし、それをひとつずつ丹念につぶすのです。しかし、ひとつをつぶすためには、どこかを犠牲にしなくてはならない・・・それによって崩れた全体バランスを再度見直す・・・まあ、そういう作業がキャブセッティングということです。





先般に完成したクロモリ製強化スイングアームピボットシャフト、基本的には、ご予約による受注製作ですが、わずかながらの在庫分がありますので、お入り用の方はご連絡をください。価格について、予約分からは改定させていただきました。
これらについて、当初の予定よりも大幅にコストと手間がかかってしまった関係上、再製作の予定はありませんので、今回製作の現品限りとなります。改定価格によっても、ペイしないのです。こだわりすぎました・・・

Z系マシン用については、昨日をもって完売となりました。残りのものも在庫数は確実に減少しつつありますので、お入り用の方はお早目の確保をお願いいたします。
仕上がりのディティールについては、こちらにてご確認ください。
http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-category-39.html


ラインナップについては、下記のとおりとなります。


● GPz1100専用、GS/GSX、CB-F系各マシン用クロモリスイングアームピボットシャフト
 価格 18,500円(税別)


1.スイングアームピボットシャフト 1本
  材質:クロモリ鋼SCM440調質材
  表面処理:レイデント
2.ナット 2個(ロック用ナットを含む)
  材質:クロモリ鋼SCM440調質材
  表面処理:レイデント

各寸法データは下記のとおりとなります。適合車種については、代表的なもののみの記載となりますので、その他にも適合するものは多数あるものと予想します。
そして、他車種への流用適合については、この寸法データに基づき、自己判断にてお願いいたします。

・GPz1100用(A2/A3)
※A1はシャフト径15mmなので不適合
  クランプ径 20mm
  シャフト径 17mm
・GS/GSX用(GS1000、GSX1100S、GSX1100E、GSX750S等に適合)
  シャフト径 16mm
  シャフト首下長 311mm
・CB-F用(CB750F、CB900F、CB1100F等に適合)
※CB750FZはシャフト径14mmなので不適合
  シャフト径 16mm
  シャフト首下長 386mm
・CB1100R専用
  シャフト径 16mm
  シャフト首下長 372mm


● Z1000J系マシン用クロモリエンジンマウントボルト&カラーセット
 価格 18,500円(税別)


1.エンジンマウントボルト 1本
  材質:クロモリ鋼SCM440調質材
  表面処理:レイデント
2.カラー 2個
  材質:クロモリ鋼SCM440調質材
  表面処理:レイデント

  シャフト径 12mm
  シャフト首下長 285mm
※ ナットについてはSTDを使用


ご注文にあたっては、下記の事項についてご回答の上、メールにてお願いいたします。
なお、メール環境をお持ちでない方については、FAX若しくは直電でもかまいませんので、どうぞご遠慮なく・・・

・郵便番号
・ご住所
・お名前
・お電話番号
・使用マシン
・ご注文の商品名

これまでに他部品をご注文いただいている方につきましても、お手数ですが、ご回答をお願いいたします。私ひとりで事務処理をしている関係上、過去の資料をひもとく手間がバカになりませんので、どうぞご協力をお願いいたします。





徐々に認知が広まりつつあるNGCエキゾーストシステムですが、マシンに装着された状態の現物、それも無塗装の試作バージョンを展示しているのは、このSBS西鎌倉のみとなります。
気になる方は、ぜひ足を運んでみてくださいね!!
その他、まめしばスペシャルパーツも展示中です。


「SBS西鎌倉(GOING! Customfactory)」
〒248-0033
神奈川県鎌倉市腰越3-23-4
電話 0467-31-9234
営業時間 10:00~19:00
定休日 水曜日、第3日曜日
メール sbs-nishi.kamakura@pearl.ocn.ne.jp

HP http://www2.suzuki.co.jp/bikeshop/SBS-nishi-kamakura





・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・



ファクトリーまめしばがデリバリーする各部品やモディファイについてまとめた記事はこちらです。いずれも、私自身が使うため、コストや量産性に縛られることなく開発した、変態ならではの驚くべき効果を発揮するものばかりですので、ぜひご覧になってください。
また、一部のものを除き、全て在庫を確保しておりますので、入用の方はご遠慮なくメールにてお問い合わせください。なお、業販にも対応いたします。

http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-entry-823.html


↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓
ファクトリーまめしばスペシャルパーツ

1、CRキャブレター用「Mノズル」
2、まめしばCRキャブレター「CR-Mキャブレター」
3、強化フロントアクスルキット(GS/GSX、Z、CB系各マシン用)
4、クロモリスイングアームピボットシャフト(GS/GSX、Z、CB系各マシン用)
5、一次電圧昇圧回路「V-UP16」
6、クランクケース減圧バルブ「レデューサー」
7、CRキャブレター用ショートスピゴット
8、カワサキZ用シフトフォークボルト
9、ストレイガNGCエキゾーストシステム

これらの部品や作業等に関する各種お問い合わせは、

mameshiba198★gmail.com(★に@を入れてください)

までどうぞご遠慮なくメールをお送りください。なお、メールアドレスを変更しましたので、どうぞお間違いのないように・・・

メールを送信していただくにあたり、お願いがあります。
おかげさまにて、毎日、多数のメールをいただくこととなっておりますが、中には同姓の方も少なからずおられますので、可能な限りお名前をフルネームにて冒頭に記載していただけると助かります。
また、部品等のご注文にあたり、郵便番号以下の発送先についてもお忘れなきようにお願いしたいのです。
一度ご注文をいただいた方のデータはファイリングしているのですが、帰宅後の就寝時間前に事務処理をしている関係上、メールにそれらの記載をしていただけると有難いのです。


〒253-0051
神奈川県茅ヶ崎市若松町3-16-502
ファクトリーまめしば
090-3342-1234

ちなみに、ここはマンションの一室です。
ファクトリーまめしばにショールームや作業場は存在しませんし、GS1000まめしば号の保管場所もここではありません。
よって、部品や車両の閲覧のために突然の訪問をいただいても対応することはできませんので、あらかじめご承知おきください。



にほんブログ村 バイクブログ バイク カスタムへ
にほんブログ村
↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑
記事を読んだあとのポチリを忘れちゃだめっ!!最近、チョイと少なくて淋しいです・・・



拍手もどうぞよろしく!!!!
↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓
スポンサーサイト

ご案内

プロフィール

mameshiba198

Author:mameshiba198
FC2ブログへようこそ!

最新記事

カテゴリ

FC2カウンター

FC2カウンター

現在の閲覧者数:

カレンダー

09 | 2017/10 | 11
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30 31 - - - -

全記事表示リンク

アクセスランキング

[ジャンルランキング]
車・バイク
6位
アクセスランキングを見る>>

[サブジャンルランキング]
バイク
1位
アクセスランキングを見る>>

カテゴリ