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ブリスクプラグ、ZC/ZSとLGSの比較 その4~点火方式等による適合性と2ストロークエンジンへの対応

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ブリスクのハイパフォーマンス点火プラグについて、LGSタイプとZC/ZSタイプの2種類を比較検証しています。
これまでの経過については、下記の記事をお読みになってください。

ブリスクプラグ、ZC/ZSとLGSの比較 その1~テスト開始

ブリスクプラグ、ZC/ZSとLGSの比較 その2~放電テスト


ブリスクプラグ、ZC/ZSとLGSの比較 その3~実走によるフィーリング比較




私は、様々な部品アイテムを不特定多数の方々に通信販売にてお渡しをしています。
本来であれば、個々のユーザー様ひとりひとりと直接にやりとりを行い、適合性や装着要領などについてご案内したいところなのですが、多数の方々への通信販売ということになると、それはなかなか困難なこととなります。
ですので、可能な限りのテストを行い、緻密な検証に基づいて正確なガイダンスを行うことを旨としています。
良かれと思って期待してご購入いただいたにもかかわらず、適合性や装着作業に問題があって機能を果たせなかったとしたら、それはまことに申し訳ないことであると思うのです。
私が販売しているものは、そもそも私自身が使いたい、私自身が欲しいと思うものばかり、実際に使ってみて、「コレはいい!!」と実感したものだけです。
私は、それを多くの方々に使っていただくことによって、私が装着した時の感動を共有したいのです。

さて、2種類のブリスク製ハイパフォーマンスプラグ、LGSタイプとZC/ZSタイプの比較検証を続けましょう。
これを公開することによって、このたぐいまれな点火プラグの正しい選択とご満足に資することになれば幸いです。


P2155870.jpg



本題です。

まず、LGSタイプについて、これは、極めて広いプラグギャップを持ちますので、そこに放電するために大きな点火エネルギーが必要になります。
よって、旧車ノーマルのポイント方式や初期のころのアナログ制御のトランジスタ点火方式では、ほとんど機能させることができません。
場合によっては、エンジン始動すらできないでしょうし、始動することができても、低回転低開度領域では何とか機能するかもしれませんが、スロットル開度が大きくなった領域では失火してしまって加速不良などの問題が起きることでしょう。
また、小排気量や2ストロークエンジンに良く使われるCDI点火方式にも適合しません。
CDI点火方式は、放電成分のうち、容量成分のエネルギーは大きいのですが、その後の誘導成分は極めて小さく、それによってトータルの放電時間が短い傾向にあります。
そこへ、ここまで広いギャップのプラグを装着すると、バチバチと目視では放電するものの、ただでさえ短い放電時間がさらに短くなることで、十分な着火能力を失ってしまうのです。

結果、LGSタイプの適合要件は下記のとおりとなります。
・ポイント方式やアナログ制御トランジスタ点火方式の場合には、点火システムについて、SP-2フルパワーキット、若しくはダイナ2000などに置換されていること
・1990年代以降のデジタル制御点火方式を採用するマシンについては、車種によって機能する可能性大
・2000年代以降の、厳しい排気ガス規制下で販売されているインジェクションマシンについては、ノーマル点火系の能力が大きいので、ほぼ問題なく適合

反面、下記のものは不可となります。
・ポイント式やアナログ式トランジスタ点火式
・CDI点火方式

また、注意が必要なのは、ヤマハSRやSRXなどのマシンは、ノーマルではCDI点火方式ですのでそもそも不可なのですが、これにウオタニSP-2フルパワーキットを装着してデジタル制御フルトランジスタ点火方式に置換している場合でも、どうもこのLGSタイプが適合しません。
それは、これら単気筒用のSP-2フルパワーキットは、その他の4気筒や2気筒用のそれと比較して、どうも放電時間や点火エネルギー設定が異なるのです。
それには、ASウオタニさんの方で、そうすべき理由背景があったからのようですが、その詳細は私がここで及ぶべきことではありませんので、これ以上の言及は控えさせていただきます。
もちろんこれは、SR用やSRX用のフルパワーキットが駄目などということではありません。単気筒用として適正化されたことによって、LGSタイプとの適合性がなくなったということです。
しかし、ZC/ZSタイプについては、ノーマルCDI点火方式、ウオタニSP-2パワーコイルキット、ウオタニSP-2フルパワーキットのいずれにおいても十二分に機能しますので、こちらを選択いただくことによって、これら単気筒マシンにおいてもブリスクプラグのパフォーマンスを堪能することができます。


次に、ZC/ZSタイプについて書きましょう。
これは、接地電極と中心電極の中間に、帯状のバイパスが設けられており、放電は、このバイパスを介して3段跳びのように生じます。それをメーカーは「マルチスパーク」という表現をしていますが、これによって、広い放電ギャップのメリットに近似の効果を得つつ、実質的な放電ギャップを狭くすることができているのです。
結果、点火能力への依存度を低く抑えることに成功したという、ある意味では逆転発想によるエポックメイクなプラグということです。
ただ、私がデリバリーしている「マルチスパークアンプ(MSA)」におけるマルチスパークとは、同じマルチでも意味合いは全く異なりますので、MSAにZC/ZSタイプを組み合わせたからといって、両者の「マルチ」が干渉して問題が生じるなどということは全くありません。
話を元に戻しましょう。
結果、ZC/ZSタイプは、点火方式への適合については、LGSタイプよりもはるかに広いものとなっています。
旧車ノーマルのポイント点火方式やアナログ制御トランジスタ点火方式においても十分に機能しますし、CDI点火方式に対する適合も良好です。
一部に、「LGSタイプよりもZC/ZSタイプの方が良い」という評価があるようですが、これは、そもそも点火能力に不足のある車両において、LGSタイプがうまく機能せず、ZC/ZSタイプに交換してみたら俄然良くなったということに過ぎません。
私は、そのようなミスチョイスを避けるために、このような緻密な検証を行っているのです。

このように、万能とも思えるZC/ZSタイプですが、ネガ要素はあります。
まず、プラグの耐久性という点においては、LGSタイプの方が優れています。
メーカー公称値についても、LGSタイプが3万kmとしているのに対し、ZC/ZSタイプについては2万kmとしています。また、構造上もそのとおりと思料されます。
加えて、耐かぶり性という点においては、ZC/ZSタイプはSTDプラグやイリジウムプラグよりも低いと言わざるを得ません。
たとえば、社外品レーシングキャブレターなどが装着されていて、そのセッティングが不良であった場合、かぶりによる失火リスクは高まります。
ノーマルキャブレターやインジェクションのマシンであれば問題は生じないでしょうけれど、社外品レーシングキャブレターを装着している場合には、その点に注意が必要です。
特に、オイル汚損に弱いですので、オイル下がりやオイル上がりが生じているマシンの場合にも問題が起こりやすいです。

そして、2ストロークマシンへの適合について、そもそもほとんどの2ストロークマシンの点火方式はCDI点火方式ですので、LGSタイプは事実上適合しません。これは、2ストロークだからではなく、CDI点火方式だからです。
そこへ、このZC/ZSタイプはCDI点火方式にも適合しますので、2ストロークマシンへの適合についても検証を行いました。
数台のテストマシンにおいて検証した結果は、以下のとおりです。
まず、ウオタニパワーコイルキットが装着されたヤマハRZ250でテストしたところ、装着してクラッチミートした瞬間に違いがわかるほどに驚くべき効果を発揮しました。
そして、加速時においても、まるでボアアップでもしたかのように太いトルクがフラットに発揮されて、「これはスゴイ!!」と歓喜したのです。
しかし、渋滞路を含む一般道における常識的な走行を続けたところ、ほどなくかぶり症状があらわれ、アイドリングすら維持できないという状態になってしまいました。
先の、オイル汚損に弱いという問題は、2ストロークエンジンにおいても顕著に出てしまうのです。
長時間のアイドリングや低開度パーシャルを使わないサーキット走行であれば、このZC/ZSタイプは良いパフォーマンスを発揮すると思われますが、ストリートユースでは不可と言わざるを得ません。
ただ、スロットルを開け開けで走るシチュエーションに限れば、実に素晴らしいパフォーマンスを発揮しますので、レーシングユースにおいては大きな期待ができるところです。
また、デジタル制御のフルトランジスタ点火システムを装着したRZ250にて検証もしましたが、これにおいても結果は同じでしたので、やはりオイル汚損への耐性には問題があるという結論に達しました。
しかし、このマシンにおいて、LGSタイプは目覚ましい効果を発揮しつつ、耐かぶり性にも全く問題はありませんでした。
ただ、CDI点火方式の2ストロークマシン用のフルトランジスタ点火システムは、キットとして入手できるものが存在しませんので、一般的には現実性のないものとなります。

また、先のLGSタイプの部分でも書きましたが、ヤマハSRやSRXについて、ノーマルのCDI点火方式、ウオタニパワーコイルキット装着車、ウオタニSP-2フルパワーキット装着車のいずれにおいても良い適合をします。
よって、これらを含む、4ストローク小排気量車や単気筒車においては、このZC/ZSタイプを選択することとなります。

まとめると、ZC/ZSタイプの適合については、下記のとおりとなります。
・ほぼ全てのマシンに適合する
・ただし、下記のものは不可
 ストリートユースにおける2ストロークマシン
 オイル下がりやオイル上がり傾向のマシン
 キャブセッティング不良のマシン




以上、細かく記載しましたが、もし、ご自身の車両に対する適合について、不明な点などがありましたら、ファクトリーまめしばにお問い合わせください。
可能な限りガイダンスさせていただきます。

最後に、フルトランジスタ点火システムを投入したヤマハRZ250において、2ストロークマシンへの適合テストをしてくれた、ニエガレを主宰するにえちゃんから送られたレポートをご紹介しましょう。
このテストと検証をにえちゃんに依頼するにあたって、確認すべき項目について整理して伝えるなど、事前に綿密な打ち合わせをしたのは言うまでもありません。
にえちゃんは、その内容を十分に理解した上で、私が必要とする項目について、完璧な検証をしてくれたのです。
ご自身のブログでも紹介していただいていますので、お読みになった方もおいでと思いますが、こちらでもご紹介させていただきます。
にえちゃんらしい、実に緻密な検証です。
このようにして、私の周りには複数の有能なテスターが存在し、私の力となって私にできない検証をしてくれています。
この場を借りて、にえちゃんを始めとするテスターの方々に御礼を申し上げたいと思うところです。
ありがとうございます。





10年前の検証で、BRISKのプラグはCDI点火のRZにはミスマッチで、始動すらできないことを確認しています。
燃やしきれずに排出された生ガスが、チャンバー内でパーン!パパーンと派手な破裂音を発する状況でした。
すでにウオタニのSPIIを装着していましたので、致命的に着火力が弱いということはありません。
CDIの放電特性が不利に働いているのではないか?というのが、当時の仮説でした。

そして今。私のRZの点火方式は「TCI(トランジスタ点火)」です。
さらにマルチスパークアンプと、V-UP16を実装していますので、文句なしの点火性能を誇ります。
これなら、かつては使えなかったBRISKが使えるはず!


【テストの内容】
・今、主力で扱っているのは「LGS」というタイプ
・LGSは、たしかにCDI点火には不向き
・ところが、BRISKには「ZC」というものがある
・ZCはCDI点火でも使用できて、パフォーマンスがよいことも確認できた
・が、しばらく走るとカブってしまう
・車体側の問題ではないと切り離せる=コンディションの良い車両でテストしたい

⇒私のRZでテストを実施する


論点は2つあります。

(論点1)
LGSが使えないのは、点火方式によるものか?それとも2ストロークゆえか?
TCI方式の私のRZでLGSが使用できるとすれば、使用可否は「点火方式による」と結論付けることができる

(論点2)
ZCを2ストローク車で使うとカブってしまうのは、2ストロークゆえか?
TCI方式の私のRZでもカブったら、2ストロークには不適と判断できる
逆にカブらなければ、点火方式も影響すると考えてよい


***

カブるか否かを検証しなければなりませんので、テストは「渋滞路」を主体としました。
大阪に住んでる方はピンとくるでしょうか、安定的に渋滞していないといけませんので(笑)、朝のR171(イナイチ)をチョイスしました。

現状のプラグで運転し、各部をしっかり暖気したのち、テスト開始です。
ちなみに、現状のプラグは、プラグギャップ 1.1mmのBR8ES-11です。


【LGS】

LGSからテストします。

キック一発でエンジン始動しました。チャンバーからの破裂音はありません(笑)
始動時点で、ちょっぴり感動したのですが、クラッチミートした瞬間から力量の違いに圧倒されました。

トルクぶりぶりです。

市街地で多用する4000rpm近辺の力量が大幅にアップしています。
今までは「普通」と思っていたのですが、LGSを付けると「あれって谷だったのね」と感じるほど。

今までよりも1速高いギアでもスロットルに追従します。これは凄いです。


走り始めてすぐに回転落ちの悪さが気になりました。これはキャブレターのセッティングで解消できると思います。
セッティングは後のお楽しみにとっておくことにし、この日は一切キャブセッティングを変更せずに走り切ることとしました。


ここで白バイの隊列に遭遇しました。彼らの後ろについて、遵法走行。ぎくしゃくしないので超快適。
調子づいて、さらに過酷な高めのギアでのスナッチ風の走りを試してみました。平然とやってのけます。


空いたルートで、全開走行を試してみました。これまた圧巻です。
市街地だと、全開にできないほどにパワフルで、完全にもてあまします。

全開走行を試してみて分かったのですが、パーシャル時の脈動?が小さくなっています。
パラッパラッパンパンパン♪が、パラパラ、パンパンパー♪くらいになります(笑)

そこからスロットルをあてたときのフィールも絶妙で、唐突感がなく実にスムーズです。


その他、気が付いたところです。
・アイドリングの回転数が若干あがった
・振動が低減された
・シフトフィールがよくなった


全般的に、一回一回の爆発が強くなっているように感じました。
排気デヴァイスを持たない時代の「これぞ2スト」感が、一層高まりました。めちゃくちゃ気に入りました!



【ZC】

お次はZCです。

始動性はあまりよくないようで5回目のキックでバランバランと不機嫌にエンジンが目覚めました。
ダメかなぁ~と思いながらクラッチミートすると「!!!」、すごーーーい!

LGS同様に市街地で多用する4000rpm近辺の力量が大幅にアップしているのですが、キャラクターが違います。

ウルトラスムーズなんです。これはこれでありですね~。
全開走行を試してみると、LGSほどには「ぱっきーん!」と吹けませんが、しっかりと力量を伴って回り切ります。


距離を重ねていると、気になることがでてきました。

イケイケで走っているときには気にならないのですが、巡航しているときに、思っているよりも「前に」行こうとするのです。
良く言えば「走る」んですけど、私にとってはうざったいと感じます。


その他、気が付いたところです。
・アイドリングの回転数が若干あがった
・振動が低減された
・シフトフィールがよくなった
・パーシャル特性は、LGSよりもさらに脈動が少ない


20分ほど走ったころでしょうか。
今までと同じ感覚でクラッチミートすると、エンストしました。


あれれ…。

といっても、スロットルワイヤーのたるみが取れるか取れないかくらいの状態でミートしたときの話で、「2スト的」に発進すれば止まることはないんですが。

プラグをチェックしてみました。ある特定のポイントだけカーボンが付着しています。
また、なんとなーくオイリーです。

「面」が広いので、オイルの付着に弱い傾向はあるのかもしれません。

以上のテストは、(全開テストを除けば)ひたすらに「渋滞」している条件でテストした結果です。


サーキット走行のように、アケアケの走らせ方なら、とてもよいプラグだと思います。
しっかり力がでていますし、パーシャル特性も抜群ですからね。
(特に後者は、キャブレターセッティングで調整できないレベルで向上する)


***

その後、元のプラグに戻して走ってみました。

「拷問」です。BRISKを味わったあとでは、普通が普通でなくなってしまいました。

継続使用決定!です。

使うのはLGSです。細かい美点もさることながら、圧倒的な「これぞ2スト」感にやられましたー。


【まとめ】
論点は2つありました。

(論点1)
LGSが使えないのは、点火方式によるものか?それとも2ストロークゆえか?

TCI方式の私のRZでLGSが使用できた⇒LGSの使用可否は「点火方式による」と結論付けてよい
(CDI点火の2ストロークには使えない)

(論点2)
ZCを2ストローク車で使うとカブってしまうのは、2ストロークゆえか?

カブりの兆候は確かにある。が、使用環境や点火性能や特性によるところもあると推測される。
よって、2ストロークに不適と結論付けるレベルではない。

あくまで、「私のRZ」でのテストなので、一義的に決めつけることはできませんが、ひとつの指標にはなると思います。



にえちゃんの記事はこちらですので、ぜひお読みください。

2ストロークに「BRISKプラグ」は使えるのか?を実験






※ すでに、LGSタイプをご購入くださった多くの方々から、ZC/ZSも味わってみたいということでご注文をいただいております。
ZC/ZSタイプの在庫はさほど多くはありませんので、すぐにでも試してみたいという方は、お早目にご注文ください。
在庫切れの場合には、次回輸入便のご予約という形になってしまいます。





この、今回ご紹介しているZC/ZSタイプを含めて、現在は全てを在庫しておりますので、入手にあたっては、こちらのショッピングカート、若しくはメールにてご注文ください。
ブリスクLGSプラグのご購入は、十分なテストとデータノウハウを蓄積しているファクトリーまめしばにてお願いいたします。


ショッピングカート


このブリスクLGSプラグの検証については、こちらにまとめてありますので、どうぞご覧になってください。

ブリスクプラグ


注目すべきインプレ集はこちらです。

ブリスクLGSプラグのインプレ集



CR-Mキャブレターの製作や装着セッティングについては、詳細なお見積りをお作りするご用意がありますので、関心をお持ちの方は、メール若しくはお電話にてお問い合わせください。


〒250-0852
神奈川県小田原市栢山(カヤマ)2925-3
ファクトリーまめしば
TEL 090-3342-1234
FAX 0465-46-7041
mameshiba198@gmail.com








ファクトリーまめしばでは、これだけの作業を日帰りで行うことができます。
ちなみに、概算のコストは下記の程度となりますので、参考にしてください。

※CRキャブレター関係
・Mノズル 4個 16,000円
・PEEK製リンクロッド 4個 8,000円
・低レートサブリターンスプリング 1本 1,000円
・ジェット代 適宜
・上記組み付け&セッティング工賃 30,000~40,000円
注:スロットルホルダー、スロットルパイプ、スロットルワイヤー等については、私の基準とする操作性や作動性を確保するため、交換させていただくことがあります。

※SP-2関係
・Z用SP-2(Ver.FM) 1セット 79,000円
・NGKパワーケーブル 4本 11,200円
・点火プラグ 4本 1,840円 (イリジウムプラグも選択可)
・上記装着セッティング工賃 15,000~25,000円

作業のご予約については、随時受け付けをしておりますので、ご遠慮なくお問い合わせください。



ファクトリーまめしばでは、マシン持ち込みでの、CRキャブレターに対するMノズル&PEEK製リンクロッド装着&セッティングサービスを行っております。その効果は想像以上・・・
ご希望の方は、メール若しくはお電話にてお問い合わせください。
作業時間は半日程度ですので、日帰りにて十分に可能となります。
また、愛車を題材にしてのセッティングガイダンスも平行して行いますし、具体的なセッティング方法、ジェット交換要領などもご説明いたします。
たとえば、今の季節でこの組み合わせだから、もっと気温が下がったら、スロージェットをこうしてジェットニードルをこんな感じに・・・とかね・・・
その後、ご自身の手によって、さらに好みのセットに煮詰めて行くのも楽しいものですよ。
具体的な価格等については下記の記事を参照ください。
これを機に、セッティングの迷路から脱出できることを考えれば格安と思います。

Mノズル&PEEK製リンクロッドの装着サービス



大好評のファクトリーまめしばオリジナルオイル開発の経過はこちらにありますので、どうぞご覧になってください。
オリジナルオイルの開発

P1090323.jpg

P1090324.jpg

価格を含めたサービス内容については、こちらをご覧ください。
常に在庫は確保しております。
オリジナルオイルのデリバリーについて



ファクトリーまめしば、新拠点へのアクセスは下記のとおりです。
・東名高速道路大井松田ICから5.5km、所要10分
・小田原厚木道路小田原東ICから5km、所要10分
・小田急小田原線栢山駅から徒歩5分

地図はこちらをご覧下さい。
新拠点の地図



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まめしばスペシャルパーツのインプレ集は下記リンク先を参照ください。
全て、実際に購入していただいた方々から寄せられたものについて、そのままを掲載したものです。


・Mノズル
価格:1個4,000円


・CR-Mキャブレター
価格:1機 165,000円~


・強化フロントアクスルキット
価格:1セット 40,000円


・V-UP16
価格:1個 26,000円


・マルチスパークアンプ(MSA)
価格:1個 38,000円


・ルブロスプロメディック(オイル添加剤)
価格:1L 8,000円


その他、レデューサー、NGCエキゾーストシステム、SOHCエンジニアリング製ピストンキット&コンプリートエンジンなど、様々な部品をプロデュースしております。
いずれも、自信を持ってお勧めできるものばかりです。


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ファクトリーまめしばスペシャルパーツのリンクはこちらです


ファクトリーまめしばスペシャルパーツ

これらの部品や作業等に関する各種お問い合わせは、
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までどうぞご遠慮なくメールをお送りいただくか、直接お電話をください。



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ブリスクプラグ、ZC/ZSとLGSの比較 その3~実走によるフィーリング比較

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ブリスクのハイパフォーマンス点火プラグについて、LGSタイプとZC/ZSタイプの2種類を比較検証しています。
これまでの経過については、下記の記事をお読みになってください。

ブリスクプラグ、ZC/ZSとLGSの比較 その1~テスト開始

ブリスクプラグ、ZC/ZSとLGSの比較 その2~放電テスト







私は、販売する商品について、まずは自らが納得の行くまで徹底的にテストすることを旨としています。
販売する際には、「これはいいですよ」と言ってご案内するのですが、何がどのように良いのかについて適切に、そして自信を持って説明するためには、自らが使いこなしていることが必須になります。
私は、そのような場合、メーカーのセールストークを受け売りしたり、他人の評価を伝聞として引用したりすることにひどく抵抗を感じてしまうのです。
だって、そんなのは実に格好悪いじゃありませんか・・・
「あんた、そんなにいいって言うけれど、自分で使ってるのか?」
なんて突っ込まれたときにどうすればいいのでしょうか・・・そんな光景を想像することすら恥ずかしくてイヤなのです。

さて、今回は、私が所有して運用している3台のマシンにおける比較評価を行いました。
もう、昨年の夏ころから継続していますので、評価も煮詰まったということです。

これが、ブリスクのLGSタイプとZC/ZSタイプです。

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これらのテストマシンは、いずれも点火系にはウオタニSP-2、V-UP16、MSAなどによってチューニングが施されているものです。
そして、点火形式は、いわゆるフルトランジスタ方式となります。
そして、以下にご報告する内容については、あくまでもLGSとZC/ZSの比較についてということであり、STDプラグやイリジウムプラグとの比較ということであれば、LGS、ZC/ZSのいずれについても、全域で凌駕するものとなります。そう、比較の対象ではないということ・・・


まずは、結論から書きましょう。

アイドリングから5,000rpmあたりまでについては、ZC/ZSタイプの方が、明らかに好ましいものです。
振動の少なさやスロットルオンに対するツキの良さ、パーシャルでの滑らかさなどについて、ZC/ZSタイプはLGSを凌駕します。
いかにもきめ細かくきれいに燃焼しているという感じになります。
そこから、実にフラットな感じでパワーバンドに入り、そのままレブリミットまでつながってきれいに吹け切ります。
ある意味では、盛り上がり感に欠けるとも言えなくもありませんが、大排気量車の常用域でもある低中回転域での上品できめの細かいフィーリングは出色とも言えます。

対して、LGSタイプの美点は、とにかくパワーバンドに入ったところでのパ~ンという吹け切り感にあります。
メーカーは、LGSタイプについて、「モアパワーレーシング」という謳い文句を使っていますが、まさにレーシーなフィーリングを体感することができます。

それぞれの基本的な特性としては、低中回転域でのフラット&シルキーなZC/ZS、中回転域から高回転パワーバンド領域でのシャープな吹け感のLGSというところなのですが、先にも書いたとおり、いずれも全域でSTDプラグやイリジウムとは比較にならないレベルで上回ります。

さて、以下に、私の3台のマシンにおける個々評価、そして私自身の選択についてご報告しましょう。

まずは、GS844です。
このGS844での私の選択は、LGSとなります。
このマシンの排気量は844cc、エンジンのチューニング度合もそこそこのレベルですので、比較的ワイドオープンしやすい傾向にあります。
よって、中回転域からパワーバンドに入る領域を常用することになるのですが、LGSの方が、パワーバンドに入るところで、「おおっ、きたきた!!」という盛り上がり感を楽しめるというのが主たる理由です。
もちろん、ZC/ZSを装着した際、低中回転域でのスムーズ&ジェントルなフィーリングは素晴らしいのですが、それよりも、爽快な伸び上がり感を楽しみたいといところです。

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次は、Z1000LTDです。
こいつでの選択は、文句なくZC/ZSとなりました。
マシンコンセプトもオトナのツーリングマシンですので、エンジンやサスの味付けもまったり傾向にしています。そう、カワサキZのノーマルが持つ味わいをそのままに、全体をブラッシュアップさせたというものになるのです。
また、排気量は1,015ccありますので、常用回転域も2,000~5,000rpmとなるのです。
すると、この領域でのスムーズ&ジェントルなZC/ZSがベストフィット、マシンコンセプトにぴったりというわけです。
特に、高速道路における巡航走行時、まるでエンジンの存在が消え去って滑走しているようなフィーリングになるのが気持ちいいのです。そして、そこからギアホールドのままスロットルを軽く開けて加速するときにも、スムーズにトルクが盛り上がってリニアに加速が立ち上がるところなど、用もないのにスロットルを開け閉めしたくなるほど病みつきになります。

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さて、次はGS944です。
これにおけるチョイスは・・・どちらも甲乙つけがたい・・・
この944は、まさにチューンド4ストロークレーシングエンジンという味付けですので、LGSを装着しているときの7,000~11,000rpm領域は圧巻です。
パワーバンドに入るやいなや、一気呵成にパ~ンと吹けるのです。
ただ、絶対パワーも844とは比較にならないほど出ていますので、この領域を常用するわけにも行かない・・・すると、やはり常用域は6,000rpmあたりまでとなるのです。
そうすれば、やはりZC/ZSタイプも捨てがたいものとなります。
良く出来たレーシングエンジンならではの、中速域の高精度フィーリングを堪能することができます。

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結論としては、装着しようとするマシンが、どういうエンジン回転領域を多用するかによってチョイスするのが良いというものです。
低中回転域を多用常用するのであれば、それはZC/ZSが良いですし、高回転域まで回して走るというのであればLGSが良いと思います。
それは、エンジンチューニングの度合いばかりではなく、エンジン排気量や車体周りのコンセプトによっても変わるでしょうし、走るシチュエーションによっても変わることでしょう。
低中回転域でのジェントル&シルキー、そしてリニアでフラットな特性はZC/ZSです。
中高回転域でのパワーバンド領域における吹け切り感ならLGSです。
また、どちらをチョイスしても、STDプラグやイリジウムを全域で凌駕します。

たとえてみれば、集合マフラーにおける4-1集合と4-2-1集合の違いという感じなのかもしれません。

いずれにせよ、点火プラグを交換するだけで、ここまでエンジンフィーリングが変化すること自体も興味深いところですので、両方を入手して比較してみるのも楽しい遊びだと思います。
また、私がそれぞれのマシンにおけるチョイスについても、乗り手によっては変わるに違いありません。
ご自身のマシンでどちらが良いものになるのか、それは、ご自身にて比較評価していただくよりないというのが結論です。
でも、どちらを装着しても、後悔することなどありません。

冒頭にも書いたとおり、この評価は、点火系チューニングが施されたフルトランジスタ点火方式におけるものとなりますので、そういうマシンにお乗りの方ならば、この記事をバイヤーズガイドとしていただいて間違いありません。
次回は、点火方式及び点火能力による違いについてご報告することとしますが、この比較においては、両者の明暗がはっきりと分かれることとなりました。



※ すでに、LGSタイプをご購入くださった多くの方々から、ZC/ZSも味わってみたいということでご注文をいただいております。
ZC/ZSタイプの在庫はさほど多くはありませんので、すぐにでも試してみたいという方は、お早目にご注文ください。
在庫切れの場合には、次回輸入便のご予約という形になってしまいます。






この、今回ご紹介しているZC/ZSタイプを含めて、現在は全てを在庫しておりますので、入手にあたっては、こちらのショッピングカート、若しくはメールにてご注文ください。
ブリスクLGSプラグのご購入は、十分なテストとデータノウハウを蓄積しているファクトリーまめしばにてお願いいたします。


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このブリスクLGSプラグの検証については、こちらにまとめてありますので、どうぞご覧になってください。

ブリスクプラグ


注目すべきインプレ集はこちらです。

ブリスクLGSプラグのインプレ集



CR-Mキャブレターの製作や装着セッティングについては、詳細なお見積りをお作りするご用意がありますので、関心をお持ちの方は、メール若しくはお電話にてお問い合わせください。


〒250-0852
神奈川県小田原市栢山(カヤマ)2925-3
ファクトリーまめしば
TEL 090-3342-1234
FAX 0465-46-7041
mameshiba198@gmail.com








ファクトリーまめしばでは、これだけの作業を日帰りで行うことができます。
ちなみに、概算のコストは下記の程度となりますので、参考にしてください。

※CRキャブレター関係
・Mノズル 4個 16,000円
・PEEK製リンクロッド 4個 8,000円
・低レートサブリターンスプリング 1本 1,000円
・ジェット代 適宜
・上記組み付け&セッティング工賃 30,000~40,000円
注:スロットルホルダー、スロットルパイプ、スロットルワイヤー等については、私の基準とする操作性や作動性を確保するため、交換させていただくことがあります。

※SP-2関係
・Z用SP-2(Ver.FM) 1セット 79,000円
・NGKパワーケーブル 4本 11,200円
・点火プラグ 4本 1,840円 (イリジウムプラグも選択可)
・上記装着セッティング工賃 15,000~25,000円

作業のご予約については、随時受け付けをしておりますので、ご遠慮なくお問い合わせください。



ファクトリーまめしばでは、マシン持ち込みでの、CRキャブレターに対するMノズル&PEEK製リンクロッド装着&セッティングサービスを行っております。その効果は想像以上・・・
ご希望の方は、メール若しくはお電話にてお問い合わせください。
作業時間は半日程度ですので、日帰りにて十分に可能となります。
また、愛車を題材にしてのセッティングガイダンスも平行して行いますし、具体的なセッティング方法、ジェット交換要領などもご説明いたします。
たとえば、今の季節でこの組み合わせだから、もっと気温が下がったら、スロージェットをこうしてジェットニードルをこんな感じに・・・とかね・・・
その後、ご自身の手によって、さらに好みのセットに煮詰めて行くのも楽しいものですよ。
具体的な価格等については下記の記事を参照ください。
これを機に、セッティングの迷路から脱出できることを考えれば格安と思います。

Mノズル&PEEK製リンクロッドの装着サービス



大好評のファクトリーまめしばオリジナルオイル開発の経過はこちらにありますので、どうぞご覧になってください。
オリジナルオイルの開発

P1090323.jpg

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価格を含めたサービス内容については、こちらをご覧ください。
常に在庫は確保しております。
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ファクトリーまめしば、新拠点へのアクセスは下記のとおりです。
・東名高速道路大井松田ICから5.5km、所要10分
・小田原厚木道路小田原東ICから5km、所要10分
・小田急小田原線栢山駅から徒歩5分

地図はこちらをご覧下さい。
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全て、実際に購入していただいた方々から寄せられたものについて、そのままを掲載したものです。


・Mノズル
価格:1個4,000円


・CR-Mキャブレター
価格:1機 165,000円~


・強化フロントアクスルキット
価格:1セット 40,000円


・V-UP16
価格:1個 26,000円


・マルチスパークアンプ(MSA)
価格:1個 38,000円


・ルブロスプロメディック(オイル添加剤)
価格:1L 8,000円


その他、レデューサー、NGCエキゾーストシステム、SOHCエンジニアリング製ピストンキット&コンプリートエンジンなど、様々な部品をプロデュースしております。
いずれも、自信を持ってお勧めできるものばかりです。


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オーバーホール後1万5,000km走行のZ1エンジンをオーバーホールする

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どのような商品ラインナップがあるのか、どうぞこちらにてご確認ください。
もちろん、ウェブショップからでもご購入いただけますが、従来どおりにメールやお電話でのご注文でもかまいません。


ファクトリーまめしば:WEB SHOP


ファクトリーまめしば:WEB SHOPのお知らせ



近隣の平塚市に在住のHさん、お乗りのZ1について、多量の白煙を吐いているということで、以前からご相談をいただいていました。
また、最近に至っては、点火プラグもオイルカーボンによって頻繁にかぶって失火症状が出てしまうという、走行を継続することすら困難な状態に陥ってしまいましたので、これはいよいよエンジンを開けるしかありません。

このZ1は、数年前にエンジンオーバーホール済というものをご購入されたのですが、以降の走行距離は、約1万5,000km程度、良くお話をお聞きしたところ、購入後、ほどなくして白煙吐きが始まり、それは、距離を重ねるごとにひどくなって行ったとのことです。
エンジンオーバーホール済という謳い文句で販売した車両が、ほどない走行で白煙を吐くというのはどういうことなのでしょうか。
Hさんのご依頼に基づき、エンジンを分解してみることとしました。
ちなみに、ベストなチョイスは腰下まで完全分解のフルオーバーホールなのですが、ご予算の都合上、この白煙吐きを直すに必要な範囲での作業依頼です。
幸いなことに、振動レベルは低く、ミッションやクラッチなどに問題は出ていませんので、それもひとつの選択でしょう。ただ、履歴のわからないエンジンですので、現在において問題がないからといって、将来にわたる保障の限りではないというご説明の上での選択です。

P2135847.jpg






これまでに数回にわたって、キャブセッティングを変更しながらプラグチェックを行わせていただいてきましたが、どんなにキャブセッティングを薄く振っても、このように真っ黒になってしまうことに全く変わりはありませんし、このカーボンについても、サラッとしたガソリン由来のものではなく、粘性のあるオイルカーボンであることは明らかです。
また、この間、2回にわたってオイル交換作業もさせていただきましたが、交換後、1,000kmも走らないうちにレベルゲージから油面が見えなくなるほどにオイル消費が激しく、交換時に抜いた廃油も、ブローバイガスの異臭が甚だしい状態でしたので、ピストン&シリンダー周りも相当に摩耗しているものと思料されていました。
まあ、Hさんにしてみれば、オーバーホール済ということで購入したマシンですので、オイル上がりやオイル下がりの疑い濃厚と言われても、それをすぐに納得できるものではないでしょうから、このように、ある程度の時間をかけて経過を確認の上で納得するというプロセスは必要となります。

P2135846.jpg





さあ、分解してみましょう。
販売した店のオーバーホール作業というものが、実質的にどういうものだったのかについて知る由はありませんので、この盛大な白煙が、シリンダーヘッドバルブ周りからのオイル下がりであるのか、ピストン&シリンダー周りからのオイル上がりなのか、はたまた、その両方なのかについて峻別しなくてはなりませんね。なにせ、予算は限られていますから・・・
まず、マフラーを外し、排気ポート内及び排気バルブステム周りを確認してみたところ、多量のカーボン付着は認められたものの、そこにオイルの付着はありませんでした。
これは、オイル下がりではないな・・・やはり、ピストン&シリンダー周りか・・・
ちなみに、バルブタイミングに問題はありませんでした。

P2135848.jpg






シリンダーヘッド、シリンダー、ピストンまでの分解を完了しました。
ここで、クランクシャフトの位相ずれについて簡易点検をしてみましたが、これは良好でした。
点検棒は、スルスルと通ります。これが通ったからといって、全く問題がないというわけではないのですが、低い振動レベルと相まって、クランクの芯ずれや位相ずれに大きな問題はないものと思われます。
このあたりも、これまでに数回にわたってこのZ1を見せていただき、テスト走行もさせていただいてきましたので、総合的に診断することもできるというものです。

また、ベースガスケットやヘッドガスケットは最近のものに交換されていますので、販売時に行われたエンジン分解作業では、少なくてもシリンダーの分解までは行われていたということになります。
しかし、それぞれには、これでもかというほどにべったりと液体ガスケットが塗布されていますので、作業者の意識レベルには疑問符が付きます。
とにかくオイル漏れはクレームに直結するから・・・・・そういう気持ちは良くわかりますけれどね。

P2135849.jpg









さて、シリンダーライナーの状態ですが、リングが摺動する範囲は、クロスハッチも全くなくなっており、鏡面のようにツルツルです。これは、少なくても10万kmほどは走らないと、ここまで摩耗することはないものと思います。
加えて、ライナー内壁には、錆による腐食も数か所に認められましたが、これも、10年以上にわたって不動期間があったものと思われます。
しかし、これらの経緯は、生産から40年以上も経過しつつ、現在において形を保っている、つまり現存している車両としては、ごく自然で当たり前のことです。

P2145853.jpg






ライナー内壁を指触によって確認してみると、リング摺動範囲の内外には、はっきりわかるほどの段差が認められます。
ライナーは、相当に摩耗が進んでいると同時に、長期不動による錆腐食が進行していたということです。

P2145860.jpg






摘出したピストンですが、サイズはスタンダードサイズでした。オーバーサイズピストンによる補修はされていないということです。
また、トップ&セカンドリングは完全にベタ当たりしていますので、これも摩耗限界を超えているのは明らかです。
そして、トップ~セカンド~オイルの各リング間には、ブローバイ吹き抜けによるカーボン付着が著しい状態であるのもわかります。
また、画像ではわかり難いですが、ピストンスカートには、サンドペーパーでこすって修正した痕跡が明らかに認められますので、このエンジンを開けた作業者は、このピストン&シリンダー周りの摩耗劣化について、それなりに認識していたはずです。
通常、このような状態であれば、オーバーサイズピストンを使い、シリンダーボーリングを行うのがセオリーであり、それこそがエンジンオーバーホール作業の本質部分であるはずですが、このエンジンではそれが省略されていたということです。
その結果、盛大な白煙吐きとオイル消費は、起こるべくして起きた必然の結果です。

P2145858.jpg






これらの摩耗は、走行を重ねたり、長期不動などによる劣化としては、ごく一般的なものですので、いわゆるエンジンオーバーホールをすれば解決することができるものです。
また、先にも書きましたが、生産から40年もの歳月を経つつも現存するものとすれば、ごく当たり前の状態でもあります。
だからこそ、寝ていた旧車を走らせるにあたっては、まずはエンジンオーバーホールが必須となるのです。
問題は、その「エンジンオーバーホール」という概念を都合の良いように曲解し、とりあえず走れれば良い、走り出してほどなく起こる問題については、旧車だからそんなものだなどという詭弁を弄してしまえばよいというケースが少なくないという現実にあります。
いや、全ての業者がそうであるわけではないでしょう。
地道に愚直に取り組んでいる業者も多数存在するでしょうけれど、もうひとつの問題は、これから旧車を購入しようとして訪れている店が、どういうスタンスなのかがわかり難いという点にあります。

対策はないのか・・・
確実なことは、「オーバーホール済」という車両を選択しないということです。
きちんとオーバーホールされたものなのか、売るための付け焼刃的なオーバーホールしかなされていないものなのかについて、外観のみならず、ちょっと走らせてみただけでは判別は困難だからです。
一般的に、仕入れてきた旧車について、売るためだけのオーバーホールに問題が生じやすいのは事実でしょう。誰だって、販売コストは抑えたいでしょうからね。
ノンオーバーホールの現状車をそのまま保障なしで購入し、その後に自分で采配してオーバーホールを依頼するなどするのが、最も間違いのない方法です。
また、販売は現状のまま、オーバーホール作業などは別途の設定という業者の方が、比較的信用できる傾向にあるのかもしれません。
それにあたって、ボアアップなどのチューニングを選択するのか、フルノーマルオーバーホールをするのか、そういう選択肢もユーザーサイドにあるのです。

さあ、このZ1、Hさんのご予算が許す範囲にて最良のオーバーホールすることとしましょう。
やるべきことはわかっています。







ブリスクプラグについては、先日にご紹介したZC/ZSタイプを含めて、現在は全てを在庫しておりますので、入手にあたっては、こちらのショッピングカート、若しくはメールにてご注文ください。
ブリスクプラグのご購入は、十分なテストとデータノウハウを蓄積しているファクトリーまめしばにてお願いいたします。


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ブリスクプラグ


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ブリスクプラグ、ZC/ZSとLGSの比較 その2~放電テスト

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昨年の夏以降、ブリスクプラグのZC/ZSとLGSのそれぞれのタイプについて、比較テストを行っています。
これまで、ファクトリーまめしばにおいては、LGSタイプをメインに販売を行ってきたところですが、これについては、メーカーが「モアパワー」と表記するだけあって、全域におけるレスポンス向上や振動軽減効果はもとより、中高回転パワーバンド領域におけるパフォーマンスは素晴らしいものがあります。
特に、ハイコンプハイチューンドエンジンにおいては、これがベストチョイスであると断言できるほどのマッチングを見せてくれました。
まさに、「モアパワーのレーシングプラグ」のパフォーマンスを実感することができます。
すでに装着された方は体感されたと思いますが、点火プラグを交換しただけで得られる効果としては、まさに予測を遥かに超えるレベルとなります。

しかし、その反面、下記の2点について適合に問題がありました。
・大きな放電エネルギーを要することから、点火システムの能力への依存度が高く、ノーマル点火系では機能させることができないこと
・広いプラグギャップを持つことによって、放電時間が短くなる傾向にあり、もとより放電時間が短いという特性を持つCDI点火方式に適合しないこと

このLGSタイプの巷における評価が二分する傾向にあるのも、ここに理由があります。
点火系がノーマルであったり、CDI点火方式であったりすれば、LGSタイプはほぼ間違いなく機能しませんから、それをもって、「ブリスクはダメ」という評価になってしまうのでしょう。しかしその主因は、LGSプラグではなく、点火能力の不足にあるのです。

さて、今回新しくテスト中の、ZC/ZSタイプは、複数点にて放電するマルチスパークという構造を持っていますが、それと同時に実放電ギャップが狭くなっていますので、点火系能力への依存度も低い、つまり、ノーマル点火系やCDI点火方式への適合に優れるのではないかと予想したのです。

前回の記事はこちらにありますので、どうぞお読みになってください。

ブリスクプラグ、ZC/ZSとLGSの比較 その1~テスト開始

LGSタイプと、その放電状況について比較してみましょう。
LGSタイプが、極めて太くて長い放電柱を生じているのに対し、ZC/ZSタイプは、ひとつひとつは小さいながらも、パチパチと複数個所において放電しているのがわかります。

P1235630.jpg









ZC/ZSタイプは、このような不思議な形状をしています。

P1235625.jpg

P1235627.jpg



さて、最も気になる実走による両者の比較については、また後日に詳細をご報告いたします。








この、今回ご紹介しているZC/ZSタイプを含めて、現在は全てを在庫しておりますので、入手にあたっては、こちらのショッピングカート、若しくはメールにてご注文ください。
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Z1のCR29にMノズル&PEEK製リンクロッドを装着セッティング その3~作業完了

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さて、陸送にて持ち込んでいただいたZ1、バルブクリアランス等に問題を抱えていたところ、その調整作業も完了しましたので、いよいよ本番に入りましょう。
これまでの経過については、下記の記事を参照ください。


Z1のCR29にMノズル&PEEK製リンクロッドを装着セッティング その1~事前コンプレッションチェックにて問題発覚

Z1のCR29にMノズル&PEEK製リンクロッドを装着セッティング その2~バルブクリアランス調整とその問題点&下ごしらえの完了




Z1から取り外したCR29です。
まだ、装着から間がないようで、ほぼ新品状態に近いものとなります。

P2065761.jpg






しかし、完全ノーマルCRとしても、ちょっと作動性に難があります。
まあ、新品でもこういう「ハズレ」個体というものは存在するのですが、これについてはちょっと事情が異なります。
キャブレターボディーの整列を確認してみたところ、4番ボディーが下に下がりつつ手前にずれています。
これでは、スムーズな作動性を得ることはできませんし、スロットルバルブの同調も狂ってしまいます。
連装キャブレターにおいて、各ボディーの整列アライメントは、全ての土台となります。

P2065762.jpg

P2065763.jpg






このCR29には、社外品の連結ステーが使われているのですが、取り外して単体で確認したところ、このステー自体の精度は良好です。しかし、組み付け作業時にまっすぐに組むことができなかったようです。
このステーは、カワサキZのキャブピッチである、75-96-75専用ピッチとなっていますが、当然のごとく、取り付けのM6穴には、ボルトに対するガタ、クリアランスが設定されています。この隙間がなければ、ボルト穴にボルトを通すことが困難になってしまいますからね。
しかし、何も考えずに組み立てを行えば、このガタ分がずれにつながることを忘れてはなりません。単に、ボルト穴にボルトを通して締め付ければ、本来の位置決めができると考えるのは浅はかなことです。

P2065766.jpg






さて、きちんとまっすぐに組み直しをしなくてはなりませんが、このステーには合わせマークがない・・・
上下2本のステーに対して、各ボディーをまっすぐに位置決めしなくてはならないのですが、このときに合わせマークがないというのは作業性に難ありです。

P2065767.jpg





仕方ありませんので、各ボディーの合わせマーク間をゲージで計測しながら組み立てを行いました。
せっかく良いものを作ったのですから、マークくらいは刻んでおいて欲しかった・・・

P2065764.jpg






さて、まっすぐに組み直し完了です。
そこまでこだわるのかと言われるかもしれませんが、私はキャブ屋ですので、徹底的に追求しますよ。
そして、それらは全て、マシンのコントロール性を始めとする完成度そのものを左右するのです。

P2065765.jpg






さて、各部を分解して、Mノズル&PEEK製リンクロッドを装着セッティングしましょう。

P2065768.jpg






CR29のお約束、ジェットニードルはP151が入っています。
CR29ケーヒン出荷時に入っているものなのですが、これでは十分な加速は得られません。このZ1において、大きく開けて加速しようとすると失速してしまう主原因は、このP151という薄いジェットニードルにあります。おまけにクリップ位置も上から2段目ですので、これではアクセル開けても前に進まないでしょう・・・

P2065771.jpg






Mノズル&PEEK製リンクロッドの組み付けも完了しました。

P2065770.jpg

P2065772.jpg






作動性も、私の基準レベルにすることができました。

P2065773.jpg







さあ、実走セッティングも完了、作業前とは見違えるような吹けになりました。
もう、排気音から明らかに違います。
見た目外観は作業前とビタ一文変わりませんが、乗ってはまるで別物です。

P2095796.jpg








このZ1には、幅が狭くて絞りのきつい、俗に言う「YB型」が装着されていましたが、今回の作業後には、このハンドルでは抑えが効かなくて、ちょっと全開にするのは恐怖感を覚えるようになりました。
はやり、もっと幅が広くて絞りの緩い、普通のコンチハンドルがいいですよ。
まあ、見た目の好みもわからないではありませんし、これがカッコイイとする向きが存在することも知ってはいますが、バイクはきちんと走らせるためのコントロール性が最優先というのが私のスタンスです。
万が一の場合に危険回避できるかどうか、それは、マシンのコントロール性が明暗を分けたりしますからね。
きちんとコントロールできる形こそがカッコイイ・・・
今回、ハンドル交換までには及びませんが、ちょっと角度を微調整して、可能な限り抑えが効くように修正させていただきました。そうじゃないと、実走セッティングで全開にするにあたって、私自身が怖くて仕方なかったんですよ。

ハンドルを含めて、シートやステップなどのポジション設定が機能的合理性を持っていなければ、キャブやサスのセッティングなんてできません。そのはるか以前の問題ですよ。

P2095799.jpg






さて、オーナーのKさんによるインプレが楽しみです。








ブリスクプラグの本年第一便が入荷しました。
現時点では、全ての在庫がありますので、どうぞご注文をお願いいたします。
ご注文は、下記のショッピングカート、若しくはメールにてお願いいたします。

ブリスクLGSプラグのご購入は、十分なテストとデータノウハウを蓄積しているファクトリーまめしばにてお願いいたします。


ショッピングカート


このブリスクLGSプラグの検証については、こちらにまとめてありますので、どうぞご覧になってください。

ブリスクプラグ


注目すべきインプレ集はこちらです。

ブリスクLGSプラグのインプレ集



CR-Mキャブレターの製作や装着セッティングについては、詳細なお見積りをお作りするご用意がありますので、関心をお持ちの方は、メール若しくはお電話にてお問い合わせください。


〒250-0852
神奈川県小田原市栢山(カヤマ)2925-3
ファクトリーまめしば
TEL 090-3342-1234
FAX 0465-46-7041
mameshiba198@gmail.com








ファクトリーまめしばでは、これだけの作業を日帰りで行うことができます。
ちなみに、概算のコストは下記の程度となりますので、参考にしてください。

※CRキャブレター関係
・Mノズル 4個 16,000円
・PEEK製リンクロッド 4個 8,000円
・低レートサブリターンスプリング 1本 1,000円
・ジェット代 適宜
・上記組み付け&セッティング工賃 30,000~40,000円
注:スロットルホルダー、スロットルパイプ、スロットルワイヤー等については、私の基準とする操作性や作動性を確保するため、交換させていただくことがあります。

※SP-2関係
・Z用SP-2(Ver.FM) 1セット 79,000円
・NGKパワーケーブル 4本 11,200円
・点火プラグ 4本 1,840円 (イリジウムプラグも選択可)
・上記装着セッティング工賃 15,000~25,000円

作業のご予約については、随時受け付けをしておりますので、ご遠慮なくお問い合わせください。



ファクトリーまめしばでは、マシン持ち込みでの、CRキャブレターに対するMノズル&PEEK製リンクロッド装着&セッティングサービスを行っております。その効果は想像以上・・・
ご希望の方は、メール若しくはお電話にてお問い合わせください。
作業時間は半日程度ですので、日帰りにて十分に可能となります。
また、愛車を題材にしてのセッティングガイダンスも平行して行いますし、具体的なセッティング方法、ジェット交換要領などもご説明いたします。
たとえば、今の季節でこの組み合わせだから、もっと気温が下がったら、スロージェットをこうしてジェットニードルをこんな感じに・・・とかね・・・
その後、ご自身の手によって、さらに好みのセットに煮詰めて行くのも楽しいものですよ。
具体的な価格等については下記の記事を参照ください。
これを機に、セッティングの迷路から脱出できることを考えれば格安と思います。

Mノズル&PEEK製リンクロッドの装着サービス



大好評のファクトリーまめしばオリジナルオイル開発の経過はこちらにありますので、どうぞご覧になってください。
オリジナルオイルの開発

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P1090324.jpg

価格を含めたサービス内容については、こちらをご覧ください。
常に在庫は確保しております。
オリジナルオイルのデリバリーについて



ファクトリーまめしば、新拠点へのアクセスは下記のとおりです。
・東名高速道路大井松田ICから5.5km、所要10分
・小田原厚木道路小田原東ICから5km、所要10分
・小田急小田原線栢山駅から徒歩5分

地図はこちらをご覧下さい。
新拠点の地図



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まめしばスペシャルパーツのインプレ集は下記リンク先を参照ください。
全て、実際に購入していただいた方々から寄せられたものについて、そのままを掲載したものです。


・Mノズル
価格:1個4,000円


・CR-Mキャブレター
価格:1機 165,000円~


・強化フロントアクスルキット
価格:1セット 40,000円


・V-UP16
価格:1個 26,000円


・マルチスパークアンプ(MSA)
価格:1個 38,000円


・ルブロスプロメディック(オイル添加剤)
価格:1L 8,000円


その他、レデューサー、NGCエキゾーストシステム、SOHCエンジニアリング製ピストンキット&コンプリートエンジンなど、様々な部品をプロデュースしております。
いずれも、自信を持ってお勧めできるものばかりです。


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ファクトリーまめしばスペシャルパーツのリンクはこちらです


ファクトリーまめしばスペシャルパーツ

これらの部品や作業等に関する各種お問い合わせは、
mameshiba198★gmail.com(★に@を入れてください)
までどうぞご遠慮なくメールをお送りいただくか、直接お電話をください。



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