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GS1000と日々の日記

ファクトリーまめしばにおける日々の作業内容についてご紹介しております。

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エンジンオーバーホール済のZ1000にCR-M33を装着したけれどまともに吹けない、その原因は~ファンネルネット&スポンジの問題

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ファクトリーまめしばオリジナルパーツのウェブショップを開設いたしました。
どのような商品ラインナップがあるのか、どうぞこちらにてご確認ください。
もちろん、ウェブショップからでもご購入いただけますが、従来どおりにメールやお電話でのご注文でもかまいません。



ファクトリーまめしば:WEB SHOP



1年近くにも及んだオリジナルロングファンネルの開発テストを通じて、ついにデリバリーを開始することとなりました。
初回ロット分には数に限りがありますので、お早目の予約申し込みをお勧めいたします。

CRキャブレター用オリジナルロングファンネルの予約受付開始について





きれいに仕上げられたZ1000に乗る茨城県在住のSさんが、この寒空の中マシンをお持ち込みくださいました。
その理由は・・・
SさんはCR-M33をご購入いただいたのですが、それを装着したものの、高回転域でまともに吹けてくれないというのです。
エンジンは腰上オーバーホールをしたばかり、点火系もウオタニSP-2を投入しているとのこと、そこにCR-M33を装着したところ、低回転域ではとりあえず問題はないものの、スロットルを大きく開けて加速しようとすると、まるで詰まったように吹け上がってくれないというのです。

さて、何が原因なのか突き止めてみましょう。

P1164459.jpg






実は、この時点で私にはその原因がわかっていたのですが、まあ、とりあえずどのような症状なのかをご覧ください。
アイドリングから低開度領域では特段の問題もなく吹けていますが、そこからワイドオープンした瞬間に詰まったように吹けずに失速してしまいます。







まあ、意味はありませんが、これが計測データですが、動画のとおり、開けると詰まり、戻すとちょっと吹けてまた開けると詰まってしまうというデータグラフです。
これではまともに加速することすらできません。

ネットあり







原因はこれです。
ファンネル先端部に装着しているネット&スポンジです。

P1164467.jpg

P1164468.jpg






パッパッと取り外して再度計測してみましょう。
所要時間は1分未満です。
何の問題もなく吹けてくれます。







計測データを比較してみましょう。
空燃比値は適正ですので、プリセット値はほぼ正確です。
パワーカーブで見ると高回転域で伸びに欠けますが、まず疑うべきはマフラー仕様です。そして、バルブタイミングも要チェックです。クラッチもやや滑っているかも知れません。
ただ、このままでも、公道上の実走ではほとんど問題はないものとも言えます。

ネッとなし比較






以前にもこのことについては記事にて警鐘を鳴らしていますが、まだ認識されていない方がおられるのですね。
下記の記事をお読みください。

使ってはいけない部品の筆頭格~ファンネル用防塵ネット&スポンジ

エアファンネルの整流効果 その3(ファンネルネットの問題点)



私が製作するCR-Mキャブレターは、マシン仕様をお聞きした上でデータに基づいてプリセットを施しています。
ポンと装着してまともに機能しないという場合、エンジン本体、点火系、マフラー仕様等の問題、今回のケースのように装着方法や不適切な付加物等の問題、それらのいずれかです。
現車合わせでベストセッティングを詰める余地がないとは言いませんが、ごく普通に機能して走れるレベルにあるはず、それくらいの自信を持って断言するレベルのデータ裏付けを持っているということです。







ブリスクプラグの入手にあたっては、こちらのショッピングカート、若しくはメールにてご注文ください。
ショッピングカートにて在庫切れ表示がされているものについては、メールにてご注文をいただければ、入荷次第に速やかに発送いたします。
ブリスクプラグのご購入は、十分なテストとデータノウハウを蓄積しているファクトリーまめしばにてお願いいたします。

ショッピングカート:ブリスク


このブリスクプラグの検証については、こちらにまとめてありますので、どうぞご覧になってください。

ブリスクプラグ


注目すべきインプレ集はこちらです。

ブリスクLGSプラグのインプレ集
お乗りのマシンへの適合に関しては、こちらのNGK適合サイトを参考にしてください。

・NGK標準プラグ一覧表

・NGKイリジウムプラグ一覧表

愛車の標準プラグ品番はこちらで確認することができます。

・NGK適応品番検索



ファクトリーまめしばにおける装着セッティングサービスの詳細例については、こちらにまとめてありますのでご覧になってください。

カワサキZ系 装着&セッティングサービス

カワサキニンジャ系 装着&セッティングサービス

カワサキザッパー系 装着&セッティングサービス

スズキGS系 装着&セッティングサービス

スズキ空冷GSX&カタナ系 装着&セッティングサービス

スズキ油冷系 装着&セッティングサービス

ホンダCB-K系 装着&セッティングサービス

ホンダCB-F系 装着&セッティングサービス






CR-Mキャブレターの製作や装着セッティングについては、詳細なお見積りをお作りするご用意がありますので、関心をお持ちの方は、メール若しくはお電話にてお問い合わせください。


〒250-0852
神奈川県小田原市栢山(カヤマ)2925-3
ファクトリーまめしば
TEL 090-3342-1234
FAX 0465-46-7041
mameshiba198@gmail.com




ファクトリーまめしばでは、これだけの作業を日帰りで行うことができます。
ちなみに、概算のコストは下記の程度となりますので、参考にしてください。

※CRキャブレター関係
・Mノズル 4個 16,000円
・PEEK製リンクロッド 4個 8,000円
・低レートサブリターンスプリング 1本 1,000円
・ジェット代 適宜
・上記組み付け&セッティング工賃 30,000~40,000円
注:スロットルホルダー、スロットルパイプ、スロットルワイヤー等については、私の基準とする操作性や作動性を確保するため、交換させていただくことがあります。

※SP-2関係
・Z用SP-2(Ver.FM) 1セット 79,000円
・NGKパワーケーブル 4本 11,200円
・点火プラグ 4本 1,840円 (ブリスクプラグも選択可)
・上記装着セッティング工賃 15,000~25,000円

作業のご予約については、随時受け付けをしておりますので、ご遠慮なくお問い合わせください。



ファクトリーまめしばでは、マシン持ち込みでの、CRキャブレターに対するMノズル&PEEK製リンクロッド装着&セッティングサービスを行っております。その効果は想像以上・・・
ご希望の方は、メール若しくはお電話にてお問い合わせください。
作業時間は半日程度ですので、日帰りにて十分に可能となります。
また、愛車を題材にしてのセッティングガイダンスも平行して行いますし、具体的なセッティング方法、ジェット交換要領などもご説明いたします。
たとえば、今の季節でこの組み合わせだから、もっと気温が下がったら、スロージェットをこうしてジェットニードルをこんな感じに・・・とかね・・・
その後、ご自身の手によって、さらに好みのセットに煮詰めて行くのも楽しいものですよ。
具体的な価格等については下記の記事を参照ください。
これを機に、セッティングの迷路から脱出できることを考えれば格安と思います。

Mノズル&PEEK製リンクロッドの装着サービス



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まめしばスペシャルパーツのインプレ集は下記リンク先を参照ください。
全て、実際に購入していただいた方々から寄せられたものについて、そのままを掲載したものです。


・Mノズル
価格:1個4,000円


・CR-Mキャブレター
価格:1機 202,000円~


・強化フロントアクスルキット
価格:1セット 43,000円


・V-UP16
価格:1個 26,000円


・マルチスパークアンプ(MSA)
価格:1個 38,000円


・ルブロスプロメディック(オイル添加剤)
価格:1L 8,000円


その他、レデューサー、NGCエキゾーストシステム、SOHCエンジニアリング製ピストンキット&コンプリートエンジンなど、様々な部品をプロデュースしております。
いずれも、自信を持ってお勧めできるものばかりです。


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これらの部品や作業等に関する各種お問い合わせは、
mameshiba198★gmail.com(★に@を入れてください)
までどうぞご遠慮なくメールをお送りいただくか、直接お電話をください。



〒250-0852
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ファクトリーまめしば
TEL 090-3342-1234
FAX 0465-46-7041
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CB750FにウオタニSP-2を装着し、FCR35のセッティングを煮詰める~予想外の問題とその解決

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カタナが続いたかと思うと、今度はCB-Fです。
生産から40年近くも経過した古いオートバイというのは、様々な問題を抱えているものです。エンジンすらかからないとか、明らかに吹けないなどという症状であればわかりやすいのですが、何となくシャッキリしないとか、走りはするもののどうにも安定性がないなどという半死半生みたいな状態だとやっかいでもあります。
多くのユーザーの場合、さほどのケーススタディーを重ねているわけではありませんので、古い旧車だからこんなもの・・・などと勝手に納得してしまっているケースがほとんどでしょう。

さて、県内在住のAさんからご依頼をいただいたのは、CB750FにウオタニSP-2を装着の上でFCR35のセッティング煮詰めという内容でした。Aさんの認識は、とりあえず走るのですが、こんなものなのか、はたまた更なる余地があるものなのかというもの。
つまるところ、現状で大きな不満はないものの、更なる向上を狙いたいというのです。

持ち込まれたマシンについてエンジンを始動させてみたところ、取り立てて致命的な問題はないものの、エンジンの回り方もいまひとつシャキッとしない、特に低開度パーシャルで不整感があり、それは私の知る完調CB-Fではないのです。

作業前の計測を行います。
FCR35のセッティングは、アイドリングから低開度領域はだいぶ薄く、そこから開けて開度20%付近はだいぶ濃く、さらに開度50%付近ではひどく薄いという印象です。しかし、実走ではそれなりにスロットルワークをして合わせてしまうでしょうから、流して走る分には走れるでしょう。
4速ホールドの全開領域ではやや濃いものの、これは大きな問題ではありません。







計測データはこれですが、このグラフからはこのマシンが抱えていたやっかいな問題を読み取ることはできません。

CB-F前






低開度域パーシャルでシャキッとしたフィーリングがありませんので、まずはコンプレッション計測を行います。結果は、各気筒ともに10.5~11キロをマークしましたので問題はありません。また、燃焼室内へのオイル侵入もありません。エンジン本体はOKということです。

PC044218.jpg






さて、まずはSP-2の装着です。

PC064231.jpg

PC064232.jpg






さて、ここでエンジンを始動させてみましたが、SP-2装着による効果は体感確認できるものの、低開度パーシャル域でのCB-Fらしくない不整感は依然として残っている、いや、ちょっと悪化したのです。
次にチェックすべきはこれです。
CB-F系マシンの場合、この純正ピックアップの劣化による信号レベル低下が懸念されます。
アナログ制御のノーマルユニットと比較した場合、この信号レベルが低下した時の問題は、デジタル制御のSP-2との組み合わせにおいて顕著に出る傾向にあります。
アナログ制御の場合、レベル低下や波形の乱れに対しては寛容、とりあえず信号が入ればそこそこ機能するのですが、デジタル制御の場合にはそうは行きません。一定レベルの信号がきれいな波形で入ってくれないと、プログラムが正常に機能しなくなるのです。
ウオタニさんのアドバイスによれば、劣化したCB-F系ピックアップの場合、ピックアップローター突起とピックアップのクリアランスを詰めることで解消する場合があるとのことでしたので、やってみましょう。

PC044223.jpg






しかし、結果はNGでした。全く変化改善はありませんでした。
次に疑うべきは、ピックアップコイルからの配線損傷です。
確認したところ、このような状態。
プラスチックのように硬化した被覆が割れており、内部の配線が剥き出しの状態になっています。これがケースに接触していたことで不整感という症状となって表れていたのです。
生産から40年を経過したオートバイですから、こうなっていても不思議ではない。また、これでもエンジンはかかり、回せばそれなりに回って加速してくれてしまうというところがこの手の劣化トラブルのやっかいな部分です。

PC064229.jpg






さて、これにて原因不明の不整感は完全に払拭され、私の知るCB-Fエンジンらしい吹けが得られましたので、キャブセッティングに取り掛かりましょう。

PC064233.jpg








シャーシダイナモ上でのキャブセッティング作業、それは4速ホールドの全開計測だけでは片手落ちです。このモードで判別できるのは、MJ番手とせいぜいJNクリップ位置だけなのです。
実走において重要なスロー系からJNストレート径の選定セッティングは、各ギアホールドにおけるパーシャル空燃比に始まって、緩開から急開までの様々なスロットルワークを実走シミュレートしながら微調整を詰める作業が必要となります。
この時の計測データをグラフで表すことは不可能ですので、作業者である私の体感フィーリングとモニター上で刻々と変遷する空燃比値を目視しながら進めて行きます。
これこそがキャブセッティングスキルの本質部分です。かつて、自分のGS1000に空燃比データロガーを車載してデータ確認を行いながらセッティング煮詰めの試行錯誤を重ねた経験がベースとなります。
私にとってはそれをシャーシダイナモ上で実施するだけのことですが、こういった経験がない人にとっては、何をどうすれば良いのか想像すらできないでしょうね。







JNストレート径やSJ、AS、PSなどの組み合わせを順次確認して仕上げて行きます。

PC064235.jpg






最終的な出力データはこれです。
急開時の顕著な谷も解消し、全域で向上しているのがわかりますが、作業前後の差異の本質は、このグラフ上から読み取ることはできません。

CB-F比較






エンジン本体、点火系、キャブレターセッティング、これらはエンジンの3要素そのものであり、この全てが揃って所定の状態になって初めて十分な機能を果たすこととなります。
それを実現するためには、そのエンジンの本来の状態、つまり到達すべき目的地を明確に知り、それを阻害する要因を最短距離で特定し、的確な修正作業を実行するという総合スキルが必要となります。
今回のように、時として予想外の箇所に問題が潜んでいることもありますが、適切な問題切り分け能力があれば、それを発見するのも比較的容易になります。
しかし、それを持たなければいつまで経っても解決に至らず、最後には「古いバイクだからこんなもの」ということになるのかもしれません。
全ては理論的考察と経験値・・・




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ブリスクプラグ


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・V-UP16
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スペシャルチューンドGSX1100Sが抱えた各種の問題を洗い出して対策する

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またまたカタナです。今年になってからというもの、いったいどうしたんでしょうね。
これまでには年間に10台くらいしか来なかったカタナが突然に連続して・・・まあ、不思議なことがあるものです。今年は何台のカタナが来るのか??
まあ、基本構造はGS1000とほぼ同じ、比較して整備性にはやや難があるとは言っても私としては慣れたものですのでいいんですけれどね。

昨年に、横浜市在住のUさんから、絶不調のGPz750についてCR-M31&ウオタニSP-2の装着作業をさせていただきました。
この時には、もうまるで別物のように生まれ変わった愛車にUさんは大喜びしておられたのです。
まあ、元の状態に大きな問題がありましたからね・・・
その時の記事はこちらです。

絶不調のGPz750にCR-M31&ウオタニSP-2を装着セッティング


絶不調のGPz750にCR-M31&ウオタニSP-2を装着セッティング その2~作業完了、そしてスポンジフィルターの落とし穴




この時にもUさんからは、もう一台の愛車であるGSX1100Sについてもご相談をいただいていたのですが、このたび、前回のGPz750のように別物のように仕立てて欲しいとのことでお持ち込みをいただきました。
Uさんのご説明では、県内カタナ専門店にてフルカスタムしてもらったそうなのですが、どうにも調子が芳しくないとのこと。
キャブレターはこのお店の勧めでTMR40MJNが装着されているのですが、信号待ちなどで突如のようにアイドリングが上がってバラついてみたり、それが収まってみたりと不安定、そしてスロットルもひどく重くて渋いというのです。
また、クラッチの切れも悪い上に、なにか滑っているような気がするということです。
まあ、それが事実であれば、相当に具合が悪いでしょう。
Uさんご自身も、「高い金払ってるのに・・・」などと憤慨気味、それはそうですね。

P1094418.jpg






重くて渋いというスロットルですが、まあ、そんな生易しいレベルではありませんでした。
これでは乗るのも大変だったでしょう。
動画にておわかりのとおり、途中で引っかかって戻りません。
危ないの一言・・・







原因は、スロットルホルダー&スロットルパイプの部品選択の問題、そしてスロットルワイヤーの品質と取り回しの問題・・・それにしてもここまでダメなのも珍しいです。

P1094422.jpg





まず、このスロットルホルダーですが、この形状の横から差し込むタイプのものはスムーズな作動性に欠けるとともに整備性や作業性も最悪です。
スロットルホルダーはシンプルな二分割式に限ります。

P1144455.jpg






スロットルパイプの巻き取り径は37mmほどでしょうか、TMRはキャブ側のレバーレシオがハイスロ傾向にありますので、スロットルパイプ巻き取り径は28mm程度が適切です。
今回は、26~34mmのバリアブルスロットルパイプ&グリップを使用しましょう。
スロットルパイプ巻き取り径の選定は、極めて重要なキャブセッティング要素となります。
もちろんスロットルホルダーも薄型の二分割式に交換します。

P1144456.jpg






スロットルワイヤーも某メーカー製ですが、これはねぇ・・・
だいたい、ワイヤー中間にアジャスターが設けられているワイヤーに良いものはありません。

P1094423.jpg






さて、スロットル周りの作業を済ませて、パシャン、パシャンという本来の作動性を得ることができましたのでエンジンを始動させてみたところ、やはりアイドリング近辺は極めて不安定なものでした。
空燃比値を見てみると、アイドリング空燃比は12台後半から13台前半ですので、濃い薄いで言えば適正値なのです。しかし、その状態でも不規則にバラつきが見られます。そしてそのバラつきと同調してモニターの空燃比値は一瞬14台後半くらいに薄くなっているのがわかりました。
そう、TMR-MJNにおいて頻発する、スロットルバルブのシール不良によるバラつき、つまり、シールの密着性が不規則に失われることによってランダムに二次エアーを吸ってしまい、それが不安定や回転落ちの悪化となって現れるという典型症状です。
このTMR40MJNを見ると、だいぶ汚れも進んでいるようですので、いったん取り外し、スロットルバルブ周りを中心に分解洗浄してみることとしました。これによってシール性が復活して症状が緩和される可能性もありますからね。

洗浄OHの結果、このバラつき症状は相当に改善されましたので、この問題についてはしばらく経過観察をしていただきましょう。


さあ、これでやっと計測作業に入ることができたのですが、次なる問題が・・・
この動画でもわかるとおり、盛大なクラッチ滑り、それも尋常なレベルではありません。
スロットルを大きく開けた瞬間に、完全に空転するほどに滑ります。







この計測データがこれです。
表示したギアレシオカーブが一気にハネ上がっているのがわかります。
これはクラッチ板が劣化摩耗して容量が不足しているなどというレベルではなく、何か根本的な部分に問題があるはずです。

1100Sクラッチ滑り






また、Uさんが言われるとおり、クラッチの切れも相当に悪い・・・
このマシン、製作店のオリジナルパーツであろうレバー比の大きなクラッチレバーホルダーとロングレリーズが装着されているのですが、遊びがゼロです。
これは、クラッチ操作力を軽減する目的でレバー側とレリーズ側でレバー比を大きくしている関係上、操作力は軽減されたものの、ワイヤーを引き切れずにクラッチが切れなくなった、そこでワイヤーの遊びをどんどん詰めて行った結果、今度はレリーズの遊びがマイナス、つまり半クラッチ状態になっていたのです。
構造を理解せずに知識の乏しい作業者が、単に軽くなれば良いという安易な考えで部品設定をし、その調整方法も誤った結果ということです。
クラッチに求められる要素は軽いということだけではないのです。
きちんと切れて、きちんとつながって滑らないということはクラッチの基本的な要求ですし、加えてスパッと切れてつながるという断続の節度感も重要です。
軽さだけを求めて追いかけてしまうと、上記の基本要件がどんどん失われて行く傾向になります。操作力は軽いに越したことはありませんので、レバー比を大きく取ることそのものを否定するわけではありませんけれどね。

このマシンについては、レリーズの遊びを適正化した上で、調整範囲の中でレバー比を小さくする方向にリセットすることで、何とか両立バランス点を見出すことができました。
まあ、私の好みとしては、もうちょっと操作力が増えたとしても、切れや断続の節度感、切れ始めから完全に切れるまでのストローク量が少ない方がいいですけれどねぇ・・・じゃないと、スポーティーで気持ちの良い素早いシフトもできない・・・

とりあえずこのとおり、クラッチ滑りはほぼ解決、停止時のニュートラル出しもスムーズになりましたので、実用上の切れにも問題はありません。







計測データはこれです。
キャブセッティングとしては、中間開度がちょっと薄くて全開域はだいぶ濃いというものですが、公道上の通常実走では大きな問題はないでしょう。
さらにセッティングの詰めを行えば更なる上乗せは容易ですが、TMR-MJN特有のバラつきや回転落ちの問題が再発するのかどうかについて経過観察をするのが優先です。
その問題が完全にクリアにならないうちに、セッティング煮詰めという投資をしても、それは無駄になりかねないですからね。
その再発さえなければ、作業前から比較すれば現状でも十二分楽しく快適に乗れるものにはなっています。

1100S比較








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ブリスクプラグ


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※CRキャブレター関係
・Mノズル 4個 16,000円
・PEEK製リンクロッド 4個 8,000円
・低レートサブリターンスプリング 1本 1,000円
・ジェット代 適宜
・上記組み付け&セッティング工賃 30,000~40,000円
注:スロットルホルダー、スロットルパイプ、スロットルワイヤー等については、私の基準とする操作性や作動性を確保するため、交換させていただくことがあります。

※SP-2関係
・Z用SP-2(Ver.FM) 1セット 79,000円
・NGKパワーケーブル 4本 11,200円
・点火プラグ 4本 1,840円 (ブリスクプラグも選択可)
・上記装着セッティング工賃 15,000~25,000円

作業のご予約については、随時受け付けをしておりますので、ご遠慮なくお問い合わせください。



ファクトリーまめしばでは、マシン持ち込みでの、CRキャブレターに対するMノズル&PEEK製リンクロッド装着&セッティングサービスを行っております。その効果は想像以上・・・
ご希望の方は、メール若しくはお電話にてお問い合わせください。
作業時間は半日程度ですので、日帰りにて十分に可能となります。
また、愛車を題材にしてのセッティングガイダンスも平行して行いますし、具体的なセッティング方法、ジェット交換要領などもご説明いたします。
たとえば、今の季節でこの組み合わせだから、もっと気温が下がったら、スロージェットをこうしてジェットニードルをこんな感じに・・・とかね・・・
その後、ご自身の手によって、さらに好みのセットに煮詰めて行くのも楽しいものですよ。
具体的な価格等については下記の記事を参照ください。
これを機に、セッティングの迷路から脱出できることを考えれば格安と思います。

Mノズル&PEEK製リンクロッドの装着サービス



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まめしばスペシャルパーツのインプレ集は下記リンク先を参照ください。
全て、実際に購入していただいた方々から寄せられたものについて、そのままを掲載したものです。


・Mノズル
価格:1個4,000円


・CR-Mキャブレター
価格:1機 202,000円~


・強化フロントアクスルキット
価格:1セット 43,000円


・V-UP16
価格:1個 26,000円


・マルチスパークアンプ(MSA)
価格:1個 38,000円


・ルブロスプロメディック(オイル添加剤)
価格:1L 8,000円


その他、レデューサー、NGCエキゾーストシステム、SOHCエンジニアリング製ピストンキット&コンプリートエンジンなど、様々な部品をプロデュースしております。
いずれも、自信を持ってお勧めできるものばかりです。


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これらの部品や作業等に関する各種お問い合わせは、
mameshiba198★gmail.com(★に@を入れてください)
までどうぞご遠慮なくメールをお送りいただくか、直接お電話をください。



〒250-0852
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ファクトリーまめしば
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CRキャブレター、装着前に確認すべき事項

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ファクトリーまめしばオリジナルパーツのウェブショップを開設いたしました。
どのような商品ラインナップがあるのか、どうぞこちらにてご確認ください。
もちろん、ウェブショップからでもご購入いただけますが、従来どおりにメールやお電話でのご注文でもかまいません。



ファクトリーまめしば:WEB SHOP



1年近くにも及んだオリジナルロングファンネルの開発テストを通じて、ついにデリバリーを開始することとなりました。
初回ロット分には数に限りがありますので、お早目の予約申し込みをお勧めいたします。

CRキャブレター用オリジナルロングファンネルの予約受付開始について





私、これまでに新品を含めて2,000機あまりのCRキャブレターについて分解組み立てを行ってきました。
その経験を踏まえて、新品CRキャブレターを購入した場合、それをマシンに装着する前に確認すべき事項について書いてみたいと思います。

まず、当然のことですが、箱から出したならば、ジェッティングについて確認してメモしておきましょう。これが、セッティング作業のスタート地点となります。
・MJ
・JN
・SJ
・AS戻し回転数
・スロットルバルブカッタウェイサイズ

メモは終わりましたね。
さて、これからが本題です。

CRキャブレターは、ケーヒンが製作するレーシングキャブレターですが、その組み立て精度を含めた各部には、ある程度の誤差があります。それは、後発のFCRと比較すれば、やや大きめであるのは事実です。
各部のクリアランス設定や構造上、なにも考えずに漫然と組み立ててしまうと、絶対にまっすぐにはなりません。
比較してFCRキャブレターは、各部クリアランス設定や連結構造上、あまり気を遣わなくても大きな問題は起こり難いものです。構造は複雑ですので分解組み立て作業自体は面倒で手間なのですが、ナリで組んでも比較的まっすぐに組めるものなのです。
比してCRキャブレターは、構造はシンプルで部品点数も少ないですから、比較的簡単に思えるのですが、連結方法を含めて各部がルーズですので、まっすぐに適正に組むという意識を持たなければならないのです。簡単と言えばそうですし、難しいと言えば難しい・・・

また、ごくまれではありますが、ボディーの加工に問題がある個体が存在します。
これまでに5~6機を確認していますが、どういうわけなのかそのほとんどはCR26です。
この問題を指摘するのは初めてですので、おそらく誰も聞いたことはない話でしょうけれど、これは事実なのです。

確認についてご紹介します。
これは、先日に入荷した新品のCR26です。

P1134445.jpg






まず、トップカバーを開け、スロットルバルブとバルブプレートを固定している2本のビスを外します。

P1134446.jpg






すると、スロットルバルブは完全にフリーになり、ボディーの底まで落ち切ることとなります。
キャブレターをエンジン側から見てください。
スロットルバルブ下端とボディー底面との隙間は僅少、紙一枚くらいのクリアランスになるのが正常です。

P1134449.jpg






この矢印で示した隙間です。
これは正常なものですが、ごくまれに、ここのクリアランスが大きいものがあります。
原因は、ボディー加工時に加工深さが足りないことにあるのですが、そうなっているとやっかいなことになります。
加工深さ不足のレベルにもよりますが、最悪の場合にはアイドリングが落ち切らないということになります。
下がらないアイドリングを下げようとしてアイドルストップスクリューを緩めて行くと、加工深さが足りないボディーではスロットルバルブはつっかえて隙間が空いたままですが、正常なボディーはリンケージのガタやたわみ分だけ下がりますので、結果として、全閉アイドリング時の同調だけひどく崩れてしまい、エンジン回転がバラつくこととなります。
ちょっとスロットルを開けると足並みがそろうのに、アイドリングではひどくバラつくという、実に不可解な症状となって現れることとなります。
適正なアイドリング回転数を維持するために必要な開度はそれぞれの個体によって異なりますが、加工深さが足りなくてスロットルバルブ下端隙間がその個体にとって過大でなければ実用上の問題は起こりませんので、どこまでを不良品とするかは一概には言えませんし、メーカーであるケーヒンは、それは公差の範囲内ということで交換に応じてはくれません。
そもそもレーシングユースという建前で生産しているものですから、レーサーにおいてアイドリングが1,500rpmであろうが2,000pmであろうが、それはレースユースとして問題はないということなのでしょう。

P1134448.jpg






次に、もう一度スロットルバルブとバルブプレートを固定し、スロットルバルブ高さを揃えて同調を確認しますが、その調整時には、リンクレバーをスロットルシャフトに固定するロックボルトを緩めなくてはなりませんね。
また、バキュームゲージを使って負圧同調を取る場合にも同様です。
通常であれば、ここは普通のマイナスドライバーを使って容易に緩めることができるのですが、そうですね、10機に1機くらいの割合で、このロックボルトがやたらにきつく締め付けられているものがあるのです。

P1134450.jpg





このロックボルトの溝形状はちょっと特殊ですので、幅が合っているマイナスドライバーの場合にはブレード厚みが薄過ぎてしっかりとトルクがかけられず、ボルト自体も焼きの入っていない柔らかいものですので、ちょっと無理をするとナメてしまいやすいものです。
車体に取り付けてからだとまっすぐにアクセスすることができずに余計にナメやすいですので、装着前にいったん緩めてみて、容易に緩むかどうかを確認しておきましょう。
私はブレード先端をグラインダーで加工して専用ドライバーを自作していますが、これを使ってですらドキドキするほどにきつく締まっているものが時にはあるのです。

P1134452.jpg






最後に、各ボディー上面に定規などを当てがって、各ボディー高さにばらつきがないかを確認しましょう。
これは今回の新品ではありませんが、これくらいのズレがある個体は珍しくありません。
最低でもここが揃っていなければ、同調調整はおろか、スロー系セッティングもうまく決まってくれなくなるのです。

P1134442.jpg

P1134443.jpg











ブリスクプラグの入手にあたっては、こちらのショッピングカート、若しくはメールにてご注文ください。
ショッピングカートにて在庫切れ表示がされているものについては、メールにてご注文をいただければ、入荷次第に速やかに発送いたします。
ブリスクプラグのご購入は、十分なテストとデータノウハウを蓄積しているファクトリーまめしばにてお願いいたします。

ショッピングカート:ブリスク


このブリスクプラグの検証については、こちらにまとめてありますので、どうぞご覧になってください。

ブリスクプラグ


注目すべきインプレ集はこちらです。

ブリスクLGSプラグのインプレ集
お乗りのマシンへの適合に関しては、こちらのNGK適合サイトを参考にしてください。

・NGK標準プラグ一覧表

・NGKイリジウムプラグ一覧表

愛車の標準プラグ品番はこちらで確認することができます。

・NGK適応品番検索



ファクトリーまめしばにおける装着セッティングサービスの詳細例については、こちらにまとめてありますのでご覧になってください。

カワサキZ系 装着&セッティングサービス

カワサキニンジャ系 装着&セッティングサービス

カワサキザッパー系 装着&セッティングサービス

スズキGS系 装着&セッティングサービス

スズキ空冷GSX&カタナ系 装着&セッティングサービス

スズキ油冷系 装着&セッティングサービス

ホンダCB-K系 装着&セッティングサービス

ホンダCB-F系 装着&セッティングサービス






CR-Mキャブレターの製作や装着セッティングについては、詳細なお見積りをお作りするご用意がありますので、関心をお持ちの方は、メール若しくはお電話にてお問い合わせください。


〒250-0852
神奈川県小田原市栢山(カヤマ)2925-3
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ファクトリーまめしばでは、これだけの作業を日帰りで行うことができます。
ちなみに、概算のコストは下記の程度となりますので、参考にしてください。

※CRキャブレター関係
・Mノズル 4個 16,000円
・PEEK製リンクロッド 4個 8,000円
・低レートサブリターンスプリング 1本 1,000円
・ジェット代 適宜
・上記組み付け&セッティング工賃 30,000~40,000円
注:スロットルホルダー、スロットルパイプ、スロットルワイヤー等については、私の基準とする操作性や作動性を確保するため、交換させていただくことがあります。

※SP-2関係
・Z用SP-2(Ver.FM) 1セット 79,000円
・NGKパワーケーブル 4本 11,200円
・点火プラグ 4本 1,840円 (ブリスクプラグも選択可)
・上記装着セッティング工賃 15,000~25,000円

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・Mノズル
価格:1個4,000円


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価格:1機 202,000円~


・強化フロントアクスルキット
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・V-UP16
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・マルチスパークアンプ(MSA)
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GSX750S(GSX-R1100エンジン)のFCR37をセッティングする

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ここ最近、どういうわけなのか、やたらにカタナが続きます。
私としては、ZでもCBでもカタナでもやることは同じですので、特にえり好みをしているわけではないのですけれど、これまでファクトリーまめしばでは比較的少数派に属していたカタナが連チャンで持ち込まれて来ます。

今回のマシンは、GSX750Sに油冷GSX-R1100エンジンを搭載しているというスペシャルなチューニングマシンです。
装着されているFCR37の設定とセッティングを見直して煮詰めをして欲しいというご依頼です。

さて、見てみましょうね。
まず目についたのが、このファンネル基部に挿入されたネットです。
この部品、特に害があるということはないものですし、小石などの異物吸入を防止するという点においては有効というか、安心感があるものです。
しかし、これによる吸入抵抗の増大は、巷の想像を超えているかも知れません。
イメージするよりも吸わなくなる・・・そう、K&Nパワーフィルターなどよりも吸入抵抗は大きくなります。
それを知って承知の上で使うのであれば良いでしょうけれど、パワーロスがないという点に期待するというのであれば、やめた方が良いでしょう。

PC284357.jpg

PC284359.jpg






さて、まずは現状把握を行います。
回している際に感知するのは、
・アイドリングから低開度域はひどく薄い
・開度10~25%付近はひどく濃い
実走では、発進時には半クラッチに神経を遣うほどにトルク感がなく、そこから開けて行ったところでは濃くてシャクリ気味でスムーズに加速してくれないというものです。
そこから開けて行って回ってしまえばそこそこの加速はしてくれますが、1100ccのハイパワーエンジンで、公道上をいつも開けて加速させながら走らせることは不可能ですので、結局のところ、実走の常用域ではひどく乗りづらくて不快なものということになります。
また、高回転域まで回して戻した時の盛大なアフターファイヤーも気になる不快点です。







計測データはこれです。
4速全開でのパワーカーブに破綻は見られませんが、後輪で115ps、GSX-R1100エンジンにSP-2とFCR37を装着したものとしては、ちょっと物足りない値です。
また、先に挙げた実走上の問題点については、この4速全開の計測データから読み取ることはできません。

R1100前






このマシン、スロットル周りの設定にも問題はあり、そのフリクションは相当に大きいものでしたので、それも対処が必要でした。
いつものバリアブルスロットルパイプ&グリップとファクトリーまめしば謹製ULFスロットルワイヤーにて完全解決です。
また、ブリーザーホースはこのとおり折れ曲がって閉塞寸前の状態です。
このままだと、クランクケース内圧が異常に上昇し、オイルシール等が抜けてオイル噴出という大惨事に至るおそれがあります。

PC284360.jpg






先の問題点を対処した上でオリジナルのFCRロングファンネルに交換してセッティング作業開始です。

PC294361.jpg

PC294362.jpg






シャーシダイナモ上での発進もスムーズ&トルクフルになりましたし、中間加速のノリもはるかにスムーズ&シャープなものになりました。もう、排気音が違うでしょう。
また、エンブレ時のアフターファイヤーも解消しました。







最終的なデータ比較はこれです。
全域で目覚ましいパワーアップ、ピークでは13psもの大差となりました。
これがGSX-R1100エンジンの本来パフォーマンスということです。

R1100比較






作業後の吹け具合はこのようなものです。
ウォンウォンと吠えていますよね。これが油冷エンジン本来の音と吹けです。







少なくないコストと時間をかけて作り上げたチューニングマシンが、ごくつまらない問題で本来得るべき状態になっていなかったとしたら、それは実に残念なこととなります。
私は、そういうマシンについて各部を適正化し、本来パフォーマンスを最大限に発揮することを主業務のひとつにしています。
そう、私はセッティング屋なのです。






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ブリスクプラグ


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