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GS1000と日々の日記

ファクトリーまめしばにおける日々の作業内容についてご紹介しております。

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Z1にウオタニSP-2(Ver.FM)を装着し、併せてFCR35のセッティング微修正を行う

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ファクトリーまめしばオリジナルパーツのウェブショップを開設いたしました。
どのような商品ラインナップがあるのか、どうぞこちらにてご確認ください。
もちろん、ウェブショップからでもご購入いただけますが、従来どおりにメールやお電話でのご注文でもかまいません。



ファクトリーまめしば:WEB SHOP




シャーシダイナモ利用による各種サービスの開始について




FCR用ロングファンネル&50mm延長アダプターの予約受付開始について



CR、FCR、TMRという3種のレーシングキャブレターの特性について、シャーシダイナモにて比較してみようという試み、当初は、単に私の個人的な興味から始まったのです。
しかし、そのテストを通じて見えてきたのは、吸気管長セッティングの重要性というテーマでした。
結局、3種キャブレターの比較という実験は、そのままファンネルのテストというものになってしまいましたね。
このシリーズ記事は大変に大きな反響を得るに至りましたので、ぜひお読みになってください。

TMR、FCR、CR-Mの比較及びロングファンネルの開発



製作打ち切りとなっていたこの逸品が、限定ですが再生産されることとなりました。
この機会を逃すと・・・


クラフトマン製ブレンボレーシングマスター用ラウンドリザーバータンクの再販について




8月8日から10日までは夏休みをいただきます。
期間中、出荷業務及び注文受付業務の対応はできません。
ご注文いただいた分については、11日以降に順次対応させていただきます。







平塚市在住のSさんから、Z1へのウオタニSP-2(Ver.FM)の装着及びFCR35のリセッティングについてご依頼をいただきました。

P8073362.jpg






現状の点火系は、悪名高きダイナSです。これは、旧車専門店などが好んで使う傾向にあります(安価で装着が簡単、調整の必要もないから)が、ノーマルのポイント点火と比較した場合、メリットはギャップ調整などのメンテナンスが不要になるという点のみです。
点火能力はビタ一文たりとも向上することはありません。
また、6A以上もの大電流を消費しますので、バッテリーへの負担は甚大です。
夜間、ヘッドライトを点灯していると、ほとんど充電されないことでしょう。
加えて、この大電流が流れていることで点火コイルやピックアップへの負担も大きなものとなり、寿命が極めて短く不安定である上、焼損トラブルなどを起こしたりもします。
まあ、こんなものを装着するならば、ノーマルのポイント式の方がよっぽど良いでしょう。

ところで、このピックアップローター、異様に進角方向に振られていますね・・・これだと、アイドリング時にBTDC25度、最大進角時にはBTDC50度あたりになっているでしょう。エンジンはヒート気味になるでしょうし、フィーリングもガサゴソと粗野なものだったはずです。
装着は、某有名旧車専門店・・・

P8073364.jpg

P8073363.jpg





さて、作業本番に入る前に、エンジンのチェックを行います。
先日のZ400FXの作業もそうですが、依頼された作業を行うことで所定の結果が得られるという確信が得られないことには、私はそれを仕事として受けるわけには行かないのです。
素人であるユーザーに言われたことしかやらないというのは、プロの姿勢として問題でしょう。
請負仕事は結果が全て・・・

燃焼室内へのオイル侵入をチェックします。
1番と4番シリンダーには、多少なりともオイル侵入が始まっています。すぐさまにオーバーホールが必要とまでは言いませんが、いずれの時期にやる必要はあるでしょう。
そして、オイル量の管理に注意しつつ、オイルによるプラグかぶりに備えて、予備プラグの携行を推奨します。
こういうことをオーナーに正確な情報として提供するのも、プロとして当然の姿勢です。

P8073365.jpg






エンジンコンプレッション計測を行います。
各気筒、8~9キロというレベルですので、まずまずと言うところです。

P8073369.jpg






SP-2装着にあたって、ブリスクプラグを使います。
本来、Zのストリートユースにおいては、DR12ZS若しくはDR14ZCがベストマッチなのですが、このZC/ZSタイプはオイル汚損にやや弱い傾向がありますので、ここはあえて、オイル汚損に強いDOR14LGSを使用します。
こういうさじ加減も大切です。

P8073366.jpg





このマシンには、もともとNGKパワーケーブルが装着されていましたので、これはそのまま継続使用します。

P8073371.jpg

P8073376.jpg







さて、ピックアップ周りの作業に進みましょう。
ノーマルのガバナーを固定しているボルトのネジ山に損傷があります。
緩める時にも、相当に渋い状態でしたので、ダイナSの装着作業を行った作業員が、異物の噛み込みや損傷したボルトのまま力づくでネジ込んだということです。
クランクエンドのメネジを壊すと高くつきますよ・・・

P8073373.jpg






新しいボルトを指でねじ込んで行くと、途中で渋くなって入りませんので、慎重にタップを通して修正します。
タップ折れ込みなどを起こしたら、それは大変な修復作業を要することとなります。

P8073372.jpg






ピックアップ周りの装着を完了しました。

P8073374.jpg






ユニットはサイドカバー内に収納します。

P8073375.jpg







さて、シャーシダイナモにて計測しながらFCR35のセッティング修正を行いましょう。








最終的には、65psを発揮するに至りました。
ちょっと高回転域の伸びに欠けますが、まあ、エンジンがほどほどにヘタっているので仕方ありません。
現状のエンジンにおけるベストを果たしたということです。

Z1後





作業前と比較してみましょう。
全域できれいに上回り、ピークでは5psの向上を得ました。
これが、このマシンにおけるダイナSとSP-2の差ということになります。

Z1比較





このあと、実走チェックも行いましたが、全域においてスムーズかつシャープな吹けになるとともに、なにより振動軽減のレベルは相当なものでしたよ。
これも、点火能力向上によって得られる典型的なものです。









ブリスクプラグの入手にあたっては、こちらのショッピングカート、若しくはメールにてご注文ください。
ショッピングカートにて在庫切れ表示がされているものについては、メールにてご注文をいただければ、入荷次第に速やかに発送いたします。
ブリスクプラグのご購入は、十分なテストとデータノウハウを蓄積しているファクトリーまめしばにてお願いいたします。

ショッピングカート:ブリスク


このブリスクプラグの検証については、こちらにまとめてありますので、どうぞご覧になってください。

ブリスクプラグ


注目すべきインプレ集はこちらです。

ブリスクLGSプラグのインプレ集
お乗りのマシンへの適合に関しては、こちらのNGK適合サイトを参考にしてください。

・NGK標準プラグ一覧表

・NGKイリジウムプラグ一覧表

愛車の標準プラグ品番はこちらで確認することができます。

・NGK適応品番検索



ファクトリーまめしばにおける装着セッティングサービスの詳細例については、こちらにまとめてありますのでご覧になってください。

カワサキZ系 装着&セッティングサービス

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ホンダCB-K系 装着&セッティングサービス

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CR-Mキャブレターの製作や装着セッティングについては、詳細なお見積りをお作りするご用意がありますので、関心をお持ちの方は、メール若しくはお電話にてお問い合わせください。


〒250-0852
神奈川県小田原市栢山(カヤマ)2925-3
ファクトリーまめしば
TEL 090-3342-1234
FAX 0465-46-7041
mameshiba198@gmail.com




ファクトリーまめしばでは、これだけの作業を日帰りで行うことができます。
ちなみに、概算のコストは下記の程度となりますので、参考にしてください。

※CRキャブレター関係
・Mノズル 4個 16,000円
・PEEK製リンクロッド 4個 8,000円
・低レートサブリターンスプリング 1本 1,000円
・ジェット代 適宜
・上記組み付け&セッティング工賃 30,000~40,000円
注:スロットルホルダー、スロットルパイプ、スロットルワイヤー等については、私の基準とする操作性や作動性を確保するため、交換させていただくことがあります。

※SP-2関係
・Z用SP-2(Ver.FM) 1セット 79,000円
・NGKパワーケーブル 4本 11,200円
・点火プラグ 4本 1,840円 (ブリスクプラグも選択可)
・上記装着セッティング工賃 15,000~25,000円

作業のご予約については、随時受け付けをしておりますので、ご遠慮なくお問い合わせください。



ファクトリーまめしばでは、マシン持ち込みでの、CRキャブレターに対するMノズル&PEEK製リンクロッド装着&セッティングサービスを行っております。その効果は想像以上・・・
ご希望の方は、メール若しくはお電話にてお問い合わせください。
作業時間は半日程度ですので、日帰りにて十分に可能となります。
また、愛車を題材にしてのセッティングガイダンスも平行して行いますし、具体的なセッティング方法、ジェット交換要領などもご説明いたします。
たとえば、今の季節でこの組み合わせだから、もっと気温が下がったら、スロージェットをこうしてジェットニードルをこんな感じに・・・とかね・・・
その後、ご自身の手によって、さらに好みのセットに煮詰めて行くのも楽しいものですよ。
具体的な価格等については下記の記事を参照ください。
これを機に、セッティングの迷路から脱出できることを考えれば格安と思います。

Mノズル&PEEK製リンクロッドの装着サービス



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まめしばスペシャルパーツのインプレ集は下記リンク先を参照ください。
全て、実際に購入していただいた方々から寄せられたものについて、そのままを掲載したものです。


・Mノズル
価格:1個4,000円


・CR-Mキャブレター
価格:1機 202,000円~


・強化フロントアクスルキット
価格:1セット 43,000円


・V-UP16
価格:1個 26,000円


・マルチスパークアンプ(MSA)
価格:1個 38,000円


・ルブロスプロメディック(オイル添加剤)
価格:1L 8,000円


その他、レデューサー、NGCエキゾーストシステム、SOHCエンジニアリング製ピストンキット&コンプリートエンジンなど、様々な部品をプロデュースしております。
いずれも、自信を持ってお勧めできるものばかりです。


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これらの部品や作業等に関する各種お問い合わせは、
mameshiba198★gmail.com(★に@を入れてください)
までどうぞご遠慮なくメールをお送りいただくか、直接お電話をください。



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Z400FXが抱えた複数のトラブル

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シャーシダイナモ利用による各種サービスの開始について




FCR用ロングファンネル&50mm延長アダプターの予約受付開始について



CR、FCR、TMRという3種のレーシングキャブレターの特性について、シャーシダイナモにて比較してみようという試み、当初は、単に私の個人的な興味から始まったのです。
しかし、そのテストを通じて見えてきたのは、吸気管長セッティングの重要性というテーマでした。
結局、3種キャブレターの比較という実験は、そのままファンネルのテストというものになってしまいましたね。
このシリーズ記事は大変に大きな反響を得るに至りましたので、ぜひお読みになってください。

TMR、FCR、CR-Mの比較及びロングファンネルの開発



製作打ち切りとなっていたこの逸品が、限定ですが再生産されることとなりました。
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横浜市在住のTさんから、愛車であるZ400FXについて、CR26のセッティングとウオタニSP-2の装着作業についてご依頼をいただきました。

この車両、すでに数年にわたって乗っておられるそうなのですが、ここのところ点火プラグが真っ黒にかぶってしまってエンジンが停止してしまうとのこと。点火プラグを新品に交換すると一時的には回復するものの、しばらくすると同じ症状に陥ってしまうとのことです。
自走困難ですので、マシンを引き上げて参りました。

Tさんの見立てでは、このようになる原因はキャブセッティング不良にあるというもの、そして、いずれはと考えていたウオタニSP-2の装着も併せてお願いしたいということです。

さて、どのような不調なのか、そして、それがどのような原因によるものなのかについてシューティングを行いましょう。
キャブレターと点火系についてはオーダーをいただいていますので、仮にこれらの問題であっても良いのですが、懸念されるのはエンジン本体です。

P8063355.jpg






まずはエンジンを始動させてみましょう。
すると、この動画でもわかるとおり、2~3気筒状態です。なんとかエンジンは不機嫌そうながらも回ってくれますが、とてもアイドリングを維持できる状態ではありません。

エキパイの温度を計測してみると、1番と3番が極度に低い状態、そう、満足に燃えていないのです。

P8063357.jpg









点火プラグを外してみたところ、いずれも真っ黒にすすけている状態ですが、1番、3番、4番のプラグにはオイルカーボンが相当に付着していました。
イヤな予感が・・・
燃焼室内をスコープで覗いてみたところ、まともな乾いた状態にあるのは2番のみ、1番と4番にはオイル分がしみ込んだカーボンが堆積し、3番にいたっては、侵入したオイルによってピストンヘッドのカーボンが洗い流されてアルミ地が露見した状態です。
また、新品プラグをプラグキャップに刺してスパークチェックを行ったところ、全てについてスパークはするものの、まるで線香花火のようなか細いものです。
点火系はダイナSが装着されていますが、相当に劣化が進んでいるものと思われました。

全てのプラグを新品に交換したところ、とりあえず4気筒全てに火が入りましたので、そのまま暖気しながら空ぶかしレーシングを行います。
当初は、マフラー内や燃焼室内に蓄積したカーボンが吐き出されて黒煙を吐いていましたが、それらがおよそ吐き出されつくしたころ、今度は白煙を吐き出すことが明らかとなったのです。







現状把握のために計測を行いました。
動画でもわかるとおり、中回転域まではリニアな吹けをしてくれますが、高回転域にさしかかると不整燃焼音とともに詰まったように吹けてくれません。








計測結果はこれです。
速度軸85km/h付近からガクッとお辞儀をしてしまい、吹けていないことがわかります。
このあたりは、全開に持ち込んだ直後付近です。
そして注目すべきは空燃比値です。
吹けていない領域について、やや濃いのは事実ですが、ここまで吹けないほど濃いわけでもありません。
つまり、空燃比値はそこそこのレベルであるにもかかわらず、スロットル全開の領域でまるで吹けない・・・
これは、点火能力の不足です。
全開になったということは、吸入量が最大になり、圧縮時の燃焼室内圧縮圧力が高まったということです。すると、プラグギャップ間の絶縁抵抗値も上がりますので、そこで放電することができずに失火するのです。
低中回転域では問題なく吹けているものが、空燃比値に問題がないにもかかわらず、全開域で詰まるように吹けないというのは、点火能力不足の典型的現象です。

fx.jpeg






さて、このマシン、キャブセッティング、点火系、そしてエンジン本体、それら全てがダメだということになります。
キャブレターはセッティングすれば良いのです。点火系はウオタニSP-2にすれば解決します。
しかし、それらを手当てしたところで、これほどまでに燃焼室内へのオイル侵入があれば、ほどなくしてオイルかぶりを来してエンジン停止となること必至です。
CR26のセッティングとウオタニSP-2装着についてはオーダーをいただいているところですが、それらを行っても快調な状態にすることができない以上、このままその作業を行うわけにはいきません。私はプロとして、良い結果が得られないことをわかりつつ、解決に至らない範囲の作業を引き受けるわけには行かないのです。
そして、エンジンオーバーホールというのは、相応のコストがかかることですので、Tさんにはその旨をお話しし、ご判断を仰ぐこととしましょう。
このマシンを快調な状態に仕立てるためには、キャブ、点火系、エンジン本体、これら全てを適正化しなくてはならず、そのコストを負担するのはTさんご本人なのです。

Tさんのご判断は、資金繰りを含め、また、このマシンに固執するかどうかを含めて、しばらく考える時間が欲しいとのこと・・・
それが良いですね。判断に資するための助言はいくらでも行いますので、熟慮の上でお決めください。









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※SP-2関係
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・NGKパワーケーブル 4本 11,200円
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価格:1個 26,000円


・マルチスパークアンプ(MSA)
価格:1個 38,000円


・ルブロスプロメディック(オイル添加剤)
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HさんのZ1000MK2エンジンオーバーホール その3~シリンダー&ライナーの状態

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横浜市在住のHさんは、某有名旧車専門店にて憧れのZ1000MK2を購入しました。
その際、古いマシンを安心して乗るためにお勧めと言われたメニューに従って、エンジンの腰上OH作業をオプションとして選択したのです。
しかし、当初からなんとなくエンジンがシャキッとしない・・・明確な対処方法が見いだせないまま数千キロを走行したのですが、その原因について、装着されたCR31のセッティングにあるのではないかとの思いから、ファクトリーまめしばへと持ち込まれて来たのです。
チェックした結果、圧縮が5キロしかない・・・エンジンオーバーホールするしかありません。
この経過については、こちらのカテゴリーにまとめますので、どうぞお読みになってください。

HさんのZ1000MK2エンジンオーバーホール


昨日の記事に続き、今回はシリンダー&ライナーの状態についてご報告いたします。

まず、Zエンジンではお決まりのライナー緩み・・・
このエンジンは、ライナー下端をプラスチックハンマーで軽く小突くだけで抜けてしまいます。
個体によっては、シリンダーを逆さまにするだけでストンと抜けてしまうものもあるくらいですので、程度の差こそあれど、これが普通の状態ということです。

P7293314.jpg

P7293315.jpg





シリンダーをストーブに載せて加熱すること数分で、このとおりライナーは完全に抜けてしまいました。
そして、ライナー外壁には、侵入したオイルでべったりです。
このオイルが保温材となってエンジンの冷却を相当に阻害します。

P7293319.jpg






そして、ユルユルになっている上に、73mmまでボーリングされたことで剛性を完全に失ったライナーは、異常な熱歪みなどをきたしてシリンダー内壁にこのような縞状の摺動痕を残しています。
ここでライナーが躍っているのですから、それは振動源にもなるのです。

P7293320.jpg





Z1000MKなどの、1000ccのZエンジン、ライナー下端の外径は75.5mmです。
これを内径73mmまで広げるのですから、(75.5mm-73mm)÷2=1.25mmとなります。

P7293321.jpg






ほら、このとおりです。
片肉1.25mmのライナーは、手で強く掴んだだけでたわむのがわかるほどです。
この中を強大な燃焼圧を受けながら高速で首を振りながらピストンが上下するのですから、その応力を確実に受け止めることなどできるはずがありません。
Z1000系エンジンに73mmピストンを組む場合、オーバーサイズのライナーに交換してケースボーリングをすることが必須のことです。仮に、ピストンメーカーがボーリングのみで組むことができるとしていてもね。

P7293324.jpg






ライナー内壁は指先で触るとわかるほどの摩耗レベルですし、セカンドリングまで粉砕されていた4番ライナー内壁は、リングの破片によってカジられた痕跡が残っています。
これでは圧縮も上がらないはずです。

P7293325.jpg






さてこのエンジン、シリンダーヘッドについてはGod Stone石神さんに加工を依頼しました。
そして、シリンダーはSOHCエンジニアリング渡辺さんの手によって、ライナー製作と入れ替えボーリング、そして70mmピストンを使用する予定となります。
これらの加工が終わるまでの間、ちょっと記事掲載はお休みです。







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・PEEK製リンクロッド 4個 8,000円
・低レートサブリターンスプリング 1本 1,000円
・ジェット代 適宜
・上記組み付け&セッティング工賃 30,000~40,000円
注:スロットルホルダー、スロットルパイプ、スロットルワイヤー等については、私の基準とする操作性や作動性を確保するため、交換させていただくことがあります。

※SP-2関係
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全て、実際に購入していただいた方々から寄せられたものについて、そのままを掲載したものです。


・Mノズル
価格:1個4,000円


・CR-Mキャブレター
価格:1機 202,000円~


・強化フロントアクスルキット
価格:1セット 43,000円


・V-UP16
価格:1個 26,000円


・マルチスパークアンプ(MSA)
価格:1個 38,000円


・ルブロスプロメディック(オイル添加剤)
価格:1L 8,000円


その他、レデューサー、NGCエキゾーストシステム、SOHCエンジニアリング製ピストンキット&コンプリートエンジンなど、様々な部品をプロデュースしております。
いずれも、自信を持ってお勧めできるものばかりです。


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これらの部品や作業等に関する各種お問い合わせは、
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〒250-0852
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HさんのZ1000MK2エンジンオーバーホール その2~ピストン&リングの状態

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どのような商品ラインナップがあるのか、どうぞこちらにてご確認ください。
もちろん、ウェブショップからでもご購入いただけますが、従来どおりにメールやお電話でのご注文でもかまいません。



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シャーシダイナモ利用による各種サービスの開始について




FCR用ロングファンネル&50mm延長アダプターの予約受付開始について



CR、FCR、TMRという3種のレーシングキャブレターの特性について、シャーシダイナモにて比較してみようという試み、当初は、単に私の個人的な興味から始まったのです。
しかし、そのテストを通じて見えてきたのは、吸気管長セッティングの重要性というテーマでした。
結局、3種キャブレターの比較という実験は、そのままファンネルのテストというものになってしまいましたね。
このシリーズ記事は大変に大きな反響を得るに至りましたので、ぜひお読みになってください。

TMR、FCR、CR-Mの比較及びロングファンネルの開発



製作打ち切りとなっていたこの逸品が、限定ですが再生産されることとなりました。
この機会を逃すと・・・


クラフトマン製ブレンボレーシングマスター用ラウンドリザーバータンクの再販について



当初は実名での記事掲載をご希望されたHさんですが、その後、家庭内事情によって匿名表記への変更をお申し出になりました。
まあ、家庭は大事ですからね・・・


横浜市在住のHさんは、某有名旧車専門店にて憧れのZ1000MK2を購入しました。
その際、古いマシンを安心して乗るためにお勧めと言われたメニューに従って、エンジンの腰上OH作業をオプションとして選択したのです。
しかし、当初からなんとなくエンジンがシャキッとしない・・・明確な対処方法が見いだせないまま数千キロを走行したのですが、その原因について、装着されたCR31のセッティングにあるのではないかとの思いから、ファクトリーまめしばへと持ち込まれて来たのです。
チェックした結果、圧縮が5キロしかない・・・エンジンオーバーホールするしかありません。
この経過については、こちらのカテゴリーにまとめますので、どうぞお読みになってください。


HさんのZ1000MK2エンジンオーバーホール



さて、エンジンの分解作業を進めましょう。

このエンジン、納車時には、「ウェブカムが入っているので楽しく乗れますよ。」などという話がありましたが、その他のチューニング内容についての話はありませんでしたので、ピストンはノーマルが入っているものと思っていたのです。
しかし、シリンダーヘッドを開けてみたところ、ヘッドガスケットは社外品の1枚ものが使われており、ピストンのボアは73mmでした。
そう、1105ccにボアアップされているのです。

P7273295.jpg






カムチェーントンネルのOリング溝には、液体ガスケットがこれでもかというほどに塗りたくられています。テンショナーローラーには、はみ出した液体ガスケットが絡みついた状態・・・まあ、丁寧なものとは言えませんね。

P7273297.jpg

P7273298.jpg






さて、シリンダーを抜き取ったところ、なにやらおかしなことになっていますね。
なんと、ピストンリングがバラバラに折れています。
特に、圧縮が5キロまで低下していた4番は、セカンドリングまで粉砕状態です。

P7273300.jpg






リングが折れているというのはこれまでにも経験したことがありますが、ここまでバラバラになっているのを見るのは初めてです。
ちなみに、トップリングについては全てのピストンにおいて2~3分割になっています。

P7313328.jpg






折れたリングを見ると、なんとまあ、ここまで摩耗して薄くなるものかと思うほどに減っています。
もちろん、弾性や剛性などは完全に失われていますので、ちょっとひねるだけでポキポキと折れてしまいます。

P7313332.jpg






ここまでリングが減って折れているとすれば、ピストン側のリング溝も無事ではありません。
このとおり、崩壊している状態です。

P7313335.jpg






シリンダー下部にあるスライダーも、まあ、相当な摩耗具合、ここまで減っているのは珍しいレベルです。

P7293311.jpg






数千キロ走行前に行われているという腰上オーバーホール作業時、どのような状態だったのか、それは私には知る由もありません。
ただ、折れたリングをシリンダーに挿入することは物理的に不可能ですので、その時にはリングは折れていなかったのでしょう。若しくは、シリンダーを抜いていないのかもしれません。わかりませんね・・・

甚だしく摩耗したピストンリング、果たして数千キロの走行でここまで減るものなのか・・・それについても検証を尽くしたわけではありませんので、わかりません。
ただ、私がこれまでに分解してきたZやGSなどのエンジン、仮に10万kmほど走行したと思われるエンジンであっても、ここまで摩耗して薄くなったものを見たことはありません。

はっきりしているのは、安心して長く乗るためにという謳い文句で推奨された腰上オーバーホールメニューを有償オプションとして選択したにもかかわらず、数千キロの走行後に開けてみたらこうなっていたという事実のみです。








ブリスクプラグの入手にあたっては、こちらのショッピングカート、若しくはメールにてご注文ください。
ショッピングカートにて在庫切れ表示がされているものについては、メールにてご注文をいただければ、入荷次第に速やかに発送いたします。
ブリスクプラグのご購入は、十分なテストとデータノウハウを蓄積しているファクトリーまめしばにてお願いいたします。

ショッピングカート:ブリスク


このブリスクプラグの検証については、こちらにまとめてありますので、どうぞご覧になってください。

ブリスクプラグ


注目すべきインプレ集はこちらです。

ブリスクLGSプラグのインプレ集
お乗りのマシンへの適合に関しては、こちらのNGK適合サイトを参考にしてください。

・NGK標準プラグ一覧表

・NGKイリジウムプラグ一覧表

愛車の標準プラグ品番はこちらで確認することができます。

・NGK適応品番検索



ファクトリーまめしばにおける装着セッティングサービスの詳細例については、こちらにまとめてありますのでご覧になってください。

カワサキZ系 装着&セッティングサービス

カワサキニンジャ系 装着&セッティングサービス

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スズキGS系 装着&セッティングサービス

スズキ空冷GSX&カタナ系 装着&セッティングサービス

スズキ油冷系 装着&セッティングサービス

ホンダCB-K系 装着&セッティングサービス

ホンダCB-F系 装着&セッティングサービス






CR-Mキャブレターの製作や装着セッティングについては、詳細なお見積りをお作りするご用意がありますので、関心をお持ちの方は、メール若しくはお電話にてお問い合わせください。


〒250-0852
神奈川県小田原市栢山(カヤマ)2925-3
ファクトリーまめしば
TEL 090-3342-1234
FAX 0465-46-7041
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ファクトリーまめしばでは、これだけの作業を日帰りで行うことができます。
ちなみに、概算のコストは下記の程度となりますので、参考にしてください。

※CRキャブレター関係
・Mノズル 4個 16,000円
・PEEK製リンクロッド 4個 8,000円
・低レートサブリターンスプリング 1本 1,000円
・ジェット代 適宜
・上記組み付け&セッティング工賃 30,000~40,000円
注:スロットルホルダー、スロットルパイプ、スロットルワイヤー等については、私の基準とする操作性や作動性を確保するため、交換させていただくことがあります。

※SP-2関係
・Z用SP-2(Ver.FM) 1セット 79,000円
・NGKパワーケーブル 4本 11,200円
・点火プラグ 4本 1,840円 (ブリスクプラグも選択可)
・上記装着セッティング工賃 15,000~25,000円

作業のご予約については、随時受け付けをしておりますので、ご遠慮なくお問い合わせください。



ファクトリーまめしばでは、マシン持ち込みでの、CRキャブレターに対するMノズル&PEEK製リンクロッド装着&セッティングサービスを行っております。その効果は想像以上・・・
ご希望の方は、メール若しくはお電話にてお問い合わせください。
作業時間は半日程度ですので、日帰りにて十分に可能となります。
また、愛車を題材にしてのセッティングガイダンスも平行して行いますし、具体的なセッティング方法、ジェット交換要領などもご説明いたします。
たとえば、今の季節でこの組み合わせだから、もっと気温が下がったら、スロージェットをこうしてジェットニードルをこんな感じに・・・とかね・・・
その後、ご自身の手によって、さらに好みのセットに煮詰めて行くのも楽しいものですよ。
具体的な価格等については下記の記事を参照ください。
これを機に、セッティングの迷路から脱出できることを考えれば格安と思います。

Mノズル&PEEK製リンクロッドの装着サービス



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・ルブロスプロメディック(オイル添加剤)
価格:1L 8,000円


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CB750FにウオタニSP-2を装着する~強力な点火能力によるメリット

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CR、FCR、TMRという3種のレーシングキャブレターの特性について、シャーシダイナモにて比較してみようという試み、当初は、単に私の個人的な興味から始まったのです。
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結局、3種キャブレターの比較という実験は、そのままファンネルのテストというものになってしまいましたね。
このシリーズ記事は大変に大きな反響を得るに至りましたので、ぜひお読みになってください。

TMR、FCR、CR-Mの比較及びロングファンネルの開発



製作打ち切りとなっていたこの逸品が、限定ですが再生産されることとなりました。
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点火系チューニングパーツの定番と言えば、何と言ってもウオタニSP-2です。
この現代的なマイクロコンピューターによるデジタル制御システムは、メーカー純正の点火システムとは比較にならないほどの強大な点火能力を持つのです。
そのメリットは多岐にわたるところですが、その具体的なロジックについて正確に理解している人は少ないというのが現実です。
ほとんどの場合、ウオタニはいいよねとか、強力な火花が出るよねとか、旧車に装着するとびっくりするほど良くなるよねとか・・・その程度の認識でしょう。
まあ、理由を知らずとも装着すればマシンが良くなるのですから、単に良いものという認識でも十分ではありますけれどね。

点火システムの能力を上げたことによって得られる効果・・・つまるところ、強力な着火能力によって失火率を低減するというところに尽きるのですが、その先の様々な現象について書き始めると切りがありませんので、ここでは割愛しましょう。

そのひとつ、薄い状態の混合気にも着火させることができるマージンが増える・・・
今日の記事テーマはこれです。
たとえば、CRやFCRのような強制開閉式キャブレターの場合、その恩恵はより顕著になります。
なぜなら、これらのキャブレターは、その構造上、開ければ薄く振れるから・・・
加速しようとワイドオープンした瞬間、空気とガソリンの比重差に起因する搬送ラグによって、空燃比値は一気に薄くなり、それは、ツキが悪いという症状となって現れます。
なので、これらのキャブレターでは丁寧なスロットルワークが必要になるのです。
しかし、点火系の能力が大きければ、この薄くなった混合気にも着火させるマージンが増えますので、結果としてはツキが良くなった、加速が良くなったという現実的メリットを享受することができるというわけです。

さて、先日に持ち込んでいただいたCB750F、オーナーである浜松市在住Iさんからのオーダーは、ウオタニSP-2を装着して欲しいというものでした。
そう、CB750Fを始めとするこの時代のホンダ製マシンは、なぜそんな設定にしたのか理解に苦しむほどに点火系の能力が低いものですから、ウオタニSP-2を装着した際のゲインは相当な大差となります。
CB-F、とりあえずは黙ってSP-2ということです。

さて、このマシンです。

P8023339.jpg






まずはテスト試乗させていただきました。
スロットル開度4分の1あたりまでを使って市街地を走行している範囲では、何の問題もなくスムーズに走れるのですが、開度50%以上まで大きく開けると、だいぶツキが悪いという印象でした。ちょっと薄いのか・・・
ただ、近隣の市街地走行で全開域まで試すことはできませんので、これ以上はシャーシダイナモに載せて検証しましょう。

これが当初の計測動画ですが、全開にした以降の高回転域では、シートカウルあたりが小刻みに震えているのがわかるでしょう。
ガクガクしてしまってスムーズに吹けてくれないのです。







計測データはこれです。51psという最大出力も残念ですが、空燃比値を見ると、19台を超えてスケールアウトするほどに薄いことがわかります。

750F前





Iさんのお話では、地元のオートバイショップさんでキャブレターオーバーホールをしてもらって間がないとのことでしたが、おそらく、その作業が適切ではなかったのでしょう。
中を開けていませんので具体的にはわかりませんが、たとえば、メインジェット番手が甚だしく絞られていたとしたらこういう値になるでしょうし、メイン系に何らかのトラブルを抱えていたとしても、こういうことになるでしょう。
この計測データからは読み取れませんが、開度4分の1過ぎあたりまでは何の以上もなくスムーズに吹けてくれますので、キャブレターのメイン系の問題であることは間違いないはずです。





せっかくですので、エンジンコンプレッションも計測しました。
各気筒、10~11キロをマークしました。
プラグ穴から燃焼室内を覗く範囲では、オイル上がりやオイル下がりの症状もありませんので、エンジン本体に問題はありません。

P8023342.jpg






今回のオーダーであるウオタニSP-2の装着も良いですが、このキャブレターも要改善項目です。
それをIさんにご説明したところ、キャブもいずれは対処するけれど、今回はSP-2の装着をして欲しいということでしたので、このまま作業を進めることとしました。
さて、キャブレターの問題によってここまで薄くてまともに吹けないエンジンが、冒頭に書いた、薄い混合気にも着火するマージンを増やすことができた結果、それが数字に反映されるのか・・・
はからずも、ウオタニSP-2の能力を検証するドナーケースになるということです。

P8023345.jpg






これは装着後の計測ですが、装着前と比較した場合、依然として薄くて吹けが悪いことそのものに変わりはないものの、比べれば相当にマシになったこともわかります。







計測データを比較してみましょう。
空燃比値にはほとんど変化は見られず、相変わらずひどく薄い状態です。
しかし、出力カーブを比較すれば、相当に改善されていることもわかるでしょう。
これが、薄い混合気にも着火できるようになった結果です。

750F前後






では、キャブセッティングがきちんとなされたエンジンではメリットがないのか・・・
いやいや、そんなことはありません。
強制開閉式キャブレターでは顕著なほどに、ノーマル負圧キャブレターであっても、現代のインジェクションシステムであっても、空燃比値は様々な条件において薄くなったり濃くなったりと変動し、それは一定ではありません。
このような、大小様々なレベルの空燃比変動、混合気の不均一部分について、ウオタニSP-2の強大な点火能力はカバーしてくれるのです。
それによって、社外品レーシングキャブレターにおいては、セッティングマージンが大幅に増え、それまでに成立しなかったセットが成立し、それまで受け付けなかったスロットルワークを受け付けるようになるのです。また、詰めの甘いセットによる問題をカバーしてくれたりもするでしょう。なんたって、計測スケールを逸脱するほどに薄いセットでも、加速向上が見られるくらいなのですからね。
色白は七難隠す・・・いや、SP-2は七難隠すのです。
それは、ZやGSのような旧車、特にノーマル点火系の能力が脆弱なCB-Fにおいて、大きなメリットとして発揮されることとなります。

さて、オーナーのIさんは、帰途において、このSP-2の効果について予想以上の違いを体感されたようです。
ご帰宅された直後、下記のようなメールをいただきました。


夜分に失礼いたします。
先ほどお世話になったIです。
無事に帰宅しました。
帰りの高速は納得の楽しさでした。
ただ、どしゃ降りに遭ってしまい、寄り道ツーリングとまでいかなかったことが残念なところです。
今日はSP-2の装着に加え、今後のアドバイスや興味深いお話等を聞かせていただいたり、キャブという今後の目標もできて大変有意義な一日でした。
点火系の見直しでここまでの改善が得られるのであれば、それに加えてキャブを交換したらと考えると楽しみで仕方ありません。このことをモチベーションに、また仕事が頑張れそうです。
長文になってしまいましたが、本日は本当にありがとうございました。








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