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GSX1100SファイナルエディションにCR-MB35&ウオタニSP-2(Ver.FM)を装着セッティング


横浜市にお住まいのTさん、かつてはドゥカティーでレース参戦し、けっこうな成績を上げていたそうです。
その後、様々な事情によってレース参戦を中断していたところですが、またもや悪い虫が騒ぎだしてしまったのです。
そして、ターゲットはモンスタークラス・・・
ベースマシンは、このGSX1100Sファイナルエディションです。

これからエンジンを始めとする各部のチューニングを行うとのことですが、まずはキャブレターと点火系に着手することとしました。
入手したばかりのこのマシン、いきなりレース専用車にするのは、セッティングの煮詰めなどにおいて回り道になってしまいますので、とりあえずはストリート仕様にてマシン造りをします。

この日、Tさんがマシンを持ち込んだのは午後0時過ぎころですが、さて、夕方までの半日で仕上げることができるのか・・・
まあ、慣れた作業ですので大丈夫でしょう。

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選択したのは、ファクトリーまめしばオリジナルのCR-MB35&SP-2(Ver.FM)です。
キャブレターはモンスターレギュレーションに適合させ、点火系は、チューニングエンジンにも幅広く対応するためですね。
まずは、SP-2ユニットの装着及び配線作業です。

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国内仕様のGSX1100Sは、点火コイルの装着位置に無理がありますね。
クラッチアシストモーターが邪魔なんですよねぇ・・・
でも、何とか装着することができました。

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SP-2の配線作業を完了しました。
私のオリジナル品であるVer.FMは、ノーマルのメインハーネスを一切使わずに、点火系専用ハーネスで構成することができますので、いずれレーサー仕様にした場合でも収まりが良いですし、経年劣化したノーマルハーネスの影響を受けることもありません。

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スロットル周りは、汎用スロットルホルダーにファクトリーまめしば謹製ULFスロットルワイヤーを使用しますが、これは、私が推奨するベスト設定となります。
そして、いつものとおり、ワイヤー取り回しも吟味した上で、最もローフリクションな状態を実現します。

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あらかじめ組み立てて準備していたCR-MB35を装着します。
もう、セッティングデータは山ほどありますので、きちんと装着した時点で作業の90%は終了です。ほとんどの場合、ポンと装着しただけでベストセット状態です。
現車を見ていないのに、予想だけでセッティングできるのかなんて疑問に思う向きもあろうかと思いますが、それができるのです。
理論的に整理されたデータがあれば、そんなの簡単なことです。

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さあ、音出しから実走セッティングまでをスムーズに終えて、これで完成です。
ちなみに、予想プリセットから実走で微修正したのは、エアスクリューを16分の1回転、パイロットスクリューを8分の1回転、それぞれ変更したのみ、それも、微細なフィーリング合わせのためだけです。

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吹けはこんな感じ、作業前とは雲泥の差です。







最終的に、オーナーのTさんにも確認試乗していただきます。
もう、まるで別物のように変貌したマシンに、Tさんも大興奮でしたよ。







作業が全て完了したのは、午後5時30分ころ、途中で昼食も挟みましたので、実質4時間半ほどで仕上げました。
こんな芸当も、豊富なデータ蓄積あってのことです。
往路と帰路、同じマシンに乗って往復するのですが、まるで自分のマシンではないかのような不思議な気分を味わうことができます。







ファクトリーまめしばでは、マシン持ち込みでの、CRキャブレターに対するMノズル&PEEK製リンクロッド装着&セッティングサービスを行っております。その効果は想像以上・・・
ご希望の方は、メール若しくはお電話にてお問い合わせください。
作業時間は半日程度ですので、日帰りにて十分に可能となります。
また、愛車を題材にしてのセッティングガイダンスも平行して行いますし、具体的なセッティング方法、ジェット交換要領などもご説明いたします。
たとえば、今の季節でこの組み合わせだから、もっと気温が下がったら、スロージェットをこうしてジェットニードルをこんな感じに・・・とかね・・・
その後、ご自身の手によって、さらに好みのセットに煮詰めて行くのも楽しいものですよ。
具体的な価格等については下記の記事を参照ください。
これを機に、セッティングの迷路から脱出できることを考えれば格安と思います。

Mノズル&PEEK製リンクロッドの装着サービス



大好評のファクトリーまめしばオリジナルオイル開発の経過はこちらにありますので、どうぞご覧になってください。
オリジナルオイルの開発

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価格を含めたサービス内容については、こちらをご覧ください。
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ファクトリーまめしば、新拠点へのアクセスは下記のとおりです。
・東名高速道路大井松田ICから5.5km、所要10分
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全て、実際に購入していただいた方々から寄せられたものについて、そのままを掲載したものです。


・Mノズル
価格:1個4,000円


・CR-Mキャブレター
価格:1機 165,000円~


・強化フロントアクスルキット
価格:1セット 40,000円


・V-UP16
価格:1個 26,000円


・マルチスパークアンプ(MSA)
価格:1個 38,000円


・ルブロスプロメディック(オイル添加剤)
価格:1L 8,000円


その他、レデューサー、NGCエキゾーストシステム、SOHCエンジニアリング製ピストンキット&コンプリートエンジンなど、様々な部品をプロデュースしております。
いずれも、自信を持ってお勧めできるものばかりです。


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歪みや劣化の進んだCR29のOHと修正


多くのCRキャブレターのOHやモディファイをしてきましたが、大きな問題がある場合、それは、知識やスキルのない作業者によるいじり壊し、若しくは不適切なOH作業によるものがほとんどです。
そして、残念ながら、プロショップによるものも珍しいことではありません。



愛媛県にお住まいのTさんから、Z2に装着しているというCR29にMノズル&PEEK製リンクロッドの組み付け及びプリセット作業をご依頼いただきました。
このCR29は、Z2を購入時にすでに装着されていたとのことですが、とにかくスロットルが重くて渋いので、それを少しでも軽くスムーズにしたいというのが動機だったとのことです。

これがTさんから送られてきたCR29ですが、まあ、実にひどい状態です。
この、連結ステーの状態をご覧ください。

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ご覧のとおり、4つのキャブレタボディーの整列は、はなはだしくずれた状態になっています。
これでは、作動性はもとより、同調も合わせることはできません。
こんな状態では、キャブレターとしての機能を果たすこともできませんし、まともに走れなかったはずです。
しかし、おそらく、古いZ2だからこんなものなどと勝手に納得していたのでしょう。

P8260882.jpg






各部を分解した結果、これは、もともとZ用ではなかったものを、力づく&素人加工で無理やりZピッチに組み直したもの、しかし、Zピッチにはなっていない・・・
リンクロッドの組み付けも間違っていますし、おそらく分解している最中に部品を紛失したのか、本来入っているべき部品の欠品も散見されるという状態でした。
おまけに、キャブクリーナーに丸ごとドブ漬けにされたようで、Oリング類は全滅、各部にはキャブクリーナーの残渣がひどい粘り気とともに付着している状態・・・
もう、やってはいけないことのオンパレードです。

外した連結ステーはこんな状態です。
ここまで陥没させるか・・・力まかせに締め付けると言っても限度があります。
しかし、年間に200機ほどのCRキャブレターをお預かりしてOHやモディファイをさせていただいていますが、ここまでのものは珍しいとはいえ、類似の状態のものは決して珍しくはありません。

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完全分解の上で隅々まで洗浄し、各部の修正作業を行いながら組み立てていきます。

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組み立て中に更なる問題が・・・
スロットルシャフトが曲がっているとともに、プーリーとシャフトも緩んでガタガタ状態です。
重くて渋いのは当然ですが、おそらく、アイドリング回転数も、2,000rpm以上の幅で不安定だったはずです。スロットルを開け閉めするごとに大きく変化してしまう・・・

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修正や部品交換、洗浄と相当に手間暇とコストがかかりましたが、これで完全な状態にすることができました。









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試乗車のGS750を844ccハイコンプチューニングする その9~エンジン組み立て完了、そして音出しまで行いました


注文していたシムが届きましたので、早速バルブクリアランス調整を行いました。
アウターシムのままですので、シム調整の作業性も良好です。
スズキ純正の特殊工具を使えば、カムシャフトを外すことなくシム交換することができます。
Zの場合も同様ですが、この、スズキ純正特殊工具の方が、いちいちクランクを回す必要がありませんので、はるかに作業性が良いです。
今回は、吸気側を0.14~0.15、排気側は0.15~0.17の範囲にしました。というか、することができました。

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バルブタイミング調整を行います。
今回のバルタイは、105-106に合わせました。

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さて、これでエンジンは完成です。
GSエンジンは冷却フィンが薄くて深いのが特徴です。
数ある空冷エンジンの中でも、その造形美は群を抜いたものと思っています。
迫力あるNGCエキパイとの組み合わせが実に美しい・・・

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キャブレターは、これまでに装着していたCR-M31をそのまま装着します。
とりあえず、セッティングもそのままですが、細かい煮詰めはならしが終わってからです。
各部にオイルを行きわたらせるため、プラグを抜いた状態でしばらくクランキングさせます。
メインギャラリーまでオイルが上がっているのを確認するまでやればOKです。
ガスを通してセル一発であっさりと始動しました。まあ、そんなものです。
この、エンジンを組み立てて最初の始動時が、ならし運転の中でも最も重要です。
なにせ、それまで全くこすれ合ったことのない金属面が、この瞬間に初めて摺動するのです。
しばらくの間、扇風機で風を当てながら2,000rpmあたりで回転を維持し、その間に各部からのオイル漏れなどのチェックを行います。

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油温上昇の具合を見つつ、途中、何度かエンジンを止めて適宜冷やしながら15~20分ほど極初期の馴染みを取ります。
その後、ちょっと軽くレーシングさせてみましたが、張りのある排気音とレスポンスが期待を膨らませます。








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輸入新規登録のGS750が持ち込まれて・・・


自分のGS750と格闘しているところですが、そんな最中、本日の夕刻に持ち込まれたのがこのGS750です。

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このマシン、つい数日前に輸入新規登録されたばかりなのですが、キャブレターからは盛大にオーバーフローによるガソリン漏れが止まらず、加えて、発電系若しくは充電系にも問題を抱えている状態です。
オーナーである東京都のKさん、こいつと末永く楽しみたいということにてご連絡をいただきました。
そして、本日の夕刻にファクトリーまめしばへと持ち込まれたという次第です。

早速、各部のチェックを行いました。
エンジンのコンプレッションは各気筒ともに8キロ以上をマークし、点火系も問題なく機能することを確認しました。
とりあえずはキャブレターを何とかしないことには走れませんので、まずはこれが最優先課題となります。
Kさんと、純正キャブレターをOHするのか、はたまたCR-M31を投入するのかについて打ち合わせをした結果、CR-M31を選択することと相成ったのです。

まずは、明日の夕方までに仕上げることを目標としましたので、つい今しがたまで作業をしていましたよ。

まずは、CR-M31をGS750用にアッセンブル作業を行い、発電系及び充電系のチェックと手直しも完了、そして、負圧コックのOHまでを済ませました。
ここまでは超特急、経過も順調です。

さて、明日は早朝からこいつと格闘です。







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試乗車のGS750を844ccハイコンプチューニングする その8~シリンダーヘッドの組み付け


さて、4ストロークエンジンの基本メンテナンスでもある、バルブ摺合せを行いましょう。
これは、吸排気バルブとバルブシートを確実に密着させるために行うものです。
この時、いきなりバルブをバルブガイドに挿入してはいけません。
ここにわずかな異物が入っていた場合、無理やりバルブを挿入すると、ガイド内壁に傷を入れてしまったりします。すると、エンジンオーバーホールしたばかりなのに、オイル下がりを起こしてしまったなどという、実に悲しい結果を招きかねません。

まあ大丈夫だろうなどということではいけません。
いくら事前に洗浄していたとしても、その後に何かが侵入する可能性を完全に排除することはできないのですから、このようなブラシを使ってバルブガイド内をきれいにすることを心掛けたいものです。

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そして、バルブステムをそっと優しく挿入してみて、わずかでもひっかかりや抵抗を感じることがないかを確認します。

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このシリンダーヘッドは新品の純正バルブを使いますが、バルブガイド交換とともにバルブシートカットも併せて行っていますので、細目のバルブコンパウンドを使って軽く摺合せをする程度です。
このようにして、バルブをバルブシートに打ち付けるようにして行います。






このようにして、バルブフェイス面に均一なリング状のアタリが出ればOKです。

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これらはバルブ周り構成部品ですが、組み付け前には洗浄することを忘れずに・・・
わずかな異物付着も不要のトラブル要因となります。

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ステムシールの装着には、外径の合うソケットを治具代わりに使うと便利です。
確実にまっすぐに押し込みます。

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バルブステムには、初期のカジリ防止のため、モリブデングリスをオイルで溶いたものを塗ります。

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バルブスプリングは巻きが密になっている方を下にするのがセオリーです。
通常はサービスマニュアルにもその旨の記載がありますが、ない場合でも密側が下です。

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バルブコッターには粘り気の多いグリスを接着剤代わりに使ってステムに張り付けるようにすると作業が容易になります。

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さて、8本のバルブ組み付けが終わったら、いよいよシリンダーヘッドを載せましょう。
シリンダー上にはヘッドガスケットとダウエルピンを載せておきます。
忘れ物は厳禁ですよ。

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シリンダーヘッドは、規定トルクまで2回に分けて締め付けを行いますが、この時には指定の締め付け順番がありますので、それを順守しましょう。
基本的には、真ん中から外側に向かって、締め付けによる歪を外側に開放するような順番となります。

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次にカムシャフトを組み付けます。

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次に、バルブクリアランス調整をしたのですが、手持ちのシムではカバーし切れないことが判明しましたので、部品注文をすることとなりました。
数日内には届くと思いますので、それまでは作業中断ですね。
塗装に出す前に、ヘッド単体でチェックしておけば良かったと後悔しても、後の祭りです。








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