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MさんのGS750エンジンオーバーホール その4~ピストン&シリンダー周りの組付け

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もちろん、ウェブショップからでもご購入いただけますが、従来どおりにメールやお電話でのご注文でもかまいません。


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エンジンの三要素である「良い混合気」「良い圧縮」「良い火花」、これは、三脚のそれぞれの脚に相当するものです。つまり、2本がきちんとしていても、1本が駄目ならば三脚は立たないのです。
MさんのGS750は、これまでにCR-M29、ウオタニSP-2(Ver.FM)の装着セッティングによって、2本の脚はシャキッとしたものの、シリンダーライナー内壁の錆腐食及びバルブ周りの摩耗劣化によって、先の大きなふたつの投資にもかかわらず、依然として芳しくないものにとどまっていたのです。
この3本脚については、一度にすべてをやるのがベストであるのは言うまでもありません。なぜならば、それぞれ少なからぬコストがかかるところ、お金をかけたにもかかわらず、その他の問題によって、依然として不完全な状態で走らなくてはならないというのは、精神衛生上も好ましいことではないから・・・お金をかけた以上、その効果を存分に味わいたいというのは人情でしょう。
しかし、現実の懐事情はそれぞれであるところ、お金がないからそれぞれをローコストにというのも賢いことではありません。
トータルではそこそこのお金をかけたにもかかわらず、いざ完成してみたら、全体的に完成度の低いものになってしまったというのも悲しいものだったりします。
そういう意味では、Mさんのプランニングは賢いものと言えます。
予算建てができるごとに、それぞれについて最高の選択をしてきたのです。それが、CR-M29とSP-2ということですが、さて、最後の仕上げとして、バリッと確実なエンジンオーバーホールを行いましょう。

これまでの経過記事はこちらですので、どうぞお読みになってください。

MさんのGS750エンジンオーバーホール その1~エンジン内部の確認とオーバーホールメニューの策定
MさんのGS750エンジンオーバーホール その1~エンジン内部の確認とオーバーホールメニューの策定

MさんのGS750エンジンオーバーホール その2~内燃機加工からシリンダーヘッドバルブ周りの組み立て

MさんのGS750エンジンオーバーホール その3~カムシャフトのラッピングとカムスプロケットの長穴加工





次は、ピストン&シリンダー周りについてご紹介しましょう。
秘蔵純正オーバーサイズピストンに合わせて、シリンダーボーリング&ホーニング作業も完了しました。

PA146222.jpg

PA146219.jpg






ピストン&リングはスズキ純正品、通常では国内入手困難の輸出専用部品です。

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全てのシリンダーにピストンリングを挿入し、合口隙間を確認します。

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ピストンのエッジを軽く面取りします。

PA146224.jpg







あらかじめ、片側のサークリップを取り付けておきます。

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ピストンリングには上下があり、これを間違えて逆組みしてしまうと、オイルを搔き下げることができずにオイル上がりを引き起こしますので注意が必要です。

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ピストンリングを組み付けます。
このとき、オイルリングのエキスパンダー合口が重ならないように注意しましょう。
重なったまま組み付けてしまうと、これまた激しいオイル上がりが生じます。

PA146228.jpg






クランクケース上面にベースガスケット、ダウエルピンを組み付けたのち、ピストンをコンロッドに装着します。

PA146244.jpg







シリンダーを挿入する際には、ピストン側面とライナー内壁にオイルを塗布しておきます。

PA146245.jpg

PA146246.jpg






シリンダーを挿入します。
このとき、ピストンリングを噛みこませたりしないように、細心の注意を払いましょう。
入らないからといって、無理にこじるなどは厳禁です。
落ち着いてじっくりゆっくりと心がけましょう。

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シリンダーの挿入が終わったら、仮止めをしてクランキングさせます。
このとき、異常な抵抗感がないか、オイルを正常に搔き下げることができているかを確認します。まあ、このあたりは経験がものを言うのですが・・・

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PA146249.jpg






ヘッドガスケットやダウエルピンを忘れずに、そして、シリンダー上面とヘッド下面を脱脂しておきましょう。

PA146250.jpg






シリンダーヘッドを載せたなら、規定トルクまで2回に分けて締め付けを行います。

PA146251.jpg







これらの作業に特別なことは何もありません。
然るべくやるべきことを確実に履行するだけです。














ブリスクプラグの入手にあたっては、こちらのショッピングカート、若しくはメールにてご注文ください。
ショッピングカートにて在庫切れ表示がされているものについては、メールにてご注文をいただければ、入荷次第に速やかに発送いたします。
ブリスクプラグのご購入は、十分なテストとデータノウハウを蓄積しているファクトリーまめしばにてお願いいたします。

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このブリスクプラグの検証については、こちらにまとめてありますので、どうぞご覧になってください。

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CR-Mキャブレターの製作や装着セッティングについては、詳細なお見積りをお作りするご用意がありますので、関心をお持ちの方は、メール若しくはお電話にてお問い合わせください。


〒250-0852
神奈川県小田原市栢山(カヤマ)2925-3
ファクトリーまめしば
TEL 090-3342-1234
FAX 0465-46-7041
mameshiba198@gmail.com




ファクトリーまめしばでは、これだけの作業を日帰りで行うことができます。
ちなみに、概算のコストは下記の程度となりますので、参考にしてください。

※CRキャブレター関係
・Mノズル 4個 16,000円
・PEEK製リンクロッド 4個 8,000円
・低レートサブリターンスプリング 1本 1,000円
・ジェット代 適宜
・上記組み付け&セッティング工賃 30,000~40,000円
注:スロットルホルダー、スロットルパイプ、スロットルワイヤー等については、私の基準とする操作性や作動性を確保するため、交換させていただくことがあります。

※SP-2関係
・Z用SP-2(Ver.FM) 1セット 79,000円
・NGKパワーケーブル 4本 11,200円
・点火プラグ 4本 1,840円 (ブリスクプラグも選択可)
・上記装着セッティング工賃 15,000~25,000円

作業のご予約については、随時受け付けをしておりますので、ご遠慮なくお問い合わせください。



ファクトリーまめしばでは、マシン持ち込みでの、CRキャブレターに対するMノズル&PEEK製リンクロッド装着&セッティングサービスを行っております。その効果は想像以上・・・
ご希望の方は、メール若しくはお電話にてお問い合わせください。
作業時間は半日程度ですので、日帰りにて十分に可能となります。
また、愛車を題材にしてのセッティングガイダンスも平行して行いますし、具体的なセッティング方法、ジェット交換要領などもご説明いたします。
たとえば、今の季節でこの組み合わせだから、もっと気温が下がったら、スロージェットをこうしてジェットニードルをこんな感じに・・・とかね・・・
その後、ご自身の手によって、さらに好みのセットに煮詰めて行くのも楽しいものですよ。
具体的な価格等については下記の記事を参照ください。
これを機に、セッティングの迷路から脱出できることを考えれば格安と思います。

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ファクトリーまめしば、新拠点へのアクセスは下記のとおりです。
・東名高速道路大井松田ICから5.5km、所要10分
・小田原厚木道路小田原東ICから5km、所要10分
・小田急小田原線栢山駅から徒歩5分

地図はこちらをご覧下さい。
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全て、実際に購入していただいた方々から寄せられたものについて、そのままを掲載したものです。


・Mノズル
価格:1個4,000円


・CR-Mキャブレター
価格:1機 165,000円~


・強化フロントアクスルキット
価格:1セット 40,000円


・V-UP16
価格:1個 26,000円


・マルチスパークアンプ(MSA)
価格:1個 38,000円


・ルブロスプロメディック(オイル添加剤)
価格:1L 8,000円


その他、レデューサー、NGCエキゾーストシステム、SOHCエンジニアリング製ピストンキット&コンプリートエンジンなど、様々な部品をプロデュースしております。
いずれも、自信を持ってお勧めできるものばかりです。


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これらの部品や作業等に関する各種お問い合わせは、
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MさんのGS750エンジンオーバーホール その2~内燃機加工からシリンダーヘッドバルブ周りの組み立て





さて、作業を進めましょう。

せっかくエンジンを分解してオーバーホールをするのですから、各部にひと手間をかけてファインチューニングを施しておきたいところです。
先日にご紹介した、ポート段付き修正もそのひとつですが、カムシャフトもラッピングしてやりましょう。

カムシャフトのカム山は、非常に潤滑条件の厳しいところです。
バルブスプリングの大きな反力による高い面圧がかかっているところですが、ここの潤滑は周囲にあるオイル付着のみに依存しています。つまり、油圧がかかってオイルが圧送されているのではなく、なんとなく周囲にあるオイルが付着することで潤滑を担保しているということです。
エンジンによっては、カムのカジリという問題を宿命的に抱えていたりもするくらいですので、とにかく摩耗を抑制することを考えてやらなくてはなりません。
まずは良いオイルを使うというのが第一ですが、ラッピングによって面粗度を上げてやるというのも有効な対策となります。

ご覧のとおり、オイルスラッジの付着によって汚れているばかりか、カムジャーナルには筋状の摩耗痕跡も見られます。

PA146238.jpg

PA146239.jpg





カムシャフトを旋盤にチャッキングして、研磨剤を使ってピカピカに磨き上げてやります。
ラッピング後のカムシャフトは、うっかりすると手が滑って落としてしまいかねないくらいにツルッツルになります。

PA146240.jpg







ラッピングを完了しました。
そして、カムスプロケットの取り付け穴は、正確なバルブタイミングに合わせるため、長穴に加工してあります。

PA146242.jpg






カムスプロケット取り付け穴を長穴にすることによって、このようにスライド調整をすることができるようになります。







GS750のサービスマニュアル記載のバルブタイミング規定値は、ロブセンターでインテーク、エキゾーストともに110度となっています。
しかし、完全ノーマルエンジンであっても、まずこの規定値になどなってはいません。
また、走行を重ねることでカムチェーンは伸びて行きますので、バルブタイミングは全体的に遅い方向にズレが生じてくるのです。
4ストロークエンジンにおいて、バルブタイミングは性能を担保する上で極めて重要な要素ですので、これを確実に規定値に合わせることによる効果は相当に大きなものとなります。
この作業は、ハイカムを組み付けるときだけではなく、完全ノーマルエンジンを組み立てる時であっても重要な調整だということです。
この調整は、エンジンを組み立ててバルブクリアランス調整も済ませたあと、最後の仕上げとして行います。












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エンジンオーバーホールというのは、実に地味で手間暇のかかる作業、組み上がってからは目に見えないことの積み重ねです。
たとえば、めねじへのタップ通しなどはその代表的なものです。
やらなくても問題は起こらないのかも知れません。でも、50か所あるめねじのうち、1か所でも問題があれば、それはやはり問題なのです。それによって、どうしてもオイル漏れが止まらないという憂き目に遭うかも知れない・・・・
そういうことを直したり未然防止したりすることがオーバーホールの目的そのものなのですから、そういう意味では、このめねじへのタップ通しというのは、オーバーホールの本質とも言えます。
作業自体は、相当に嫌気がさすほどの単純かつ手間暇のかかること・・・
多くの心あるメカニックは、そんなのあたりまえじゃないか、言われなくたってやるのが当然だと言うでしょう。そのとおりなのですが、現実は、そんなことすら行われていないフルオーバーホールもどき作業が横行しているのも事実なのです。

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内燃機加工から上がってきました。まずはシリンダーヘッドです。
行った加工は、
・バルブガイド製作及び入れ替え
・バルブシートカット
極めてオーソドックス、セオリーどおりのメニューです。
多少のガタはあるけれど、まあまあ使えるレベルだからといってガイド交換を見送るというのはどうなのでしょう。
多少、当たり幅が広がっているけれど、まあまあ許容範囲だからすり合わせだけで済ませようというのはどうなのでしょう。
予算の都合上というのはわかりますが、お金をかけたにもかかわらず、また数万km後には再オーバーホールということになるのであれば、新車時相当にリセットすることで10万kmを安心して走らせようという選択がベストなのではないかと思うのですけれどね。

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当たり面が轍状に摩耗していた吸排気バルブも新品に交換し、シートカットと併せてすり合わせを行います。
これにて、バルブとシートの密着は完璧なものとなり、確実な圧縮を担保します。

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腐食によって荒れていたバルブシートは、このようにきれいにシートカットを行いました。

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バルブガイドは、アルミ青銅で製作して入れ替えを行いました。
耐摩耗性と放熱性に優れたものとなります。
そして、プラスアルファとして、ポートの段付き修正も行います。
エンジンの設計図面に鋳型やバルブシートとの段付きは記載されていません。これらはないものとして設計されてはいるものの、量産上の公差として生じたものを手作業で修正し、設計値に近づける作業ということです。

PA146232.jpg

PA146233.jpg







バルブの組付けに際しては、初期馴染みやかじり防止としてステムにモリブデンペーストを塗布します。これを行わないと全てがかじるというわけではありませんが、そうするのがトラブル防止のセオリーということです。

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ステムシールにはあらかじめオイルを十分に馴染ませておきます。
これもセオリーです。

PA146234.jpg







スプリングというものは、サスペンションやバルブなど、それがどのような部位に使われているとしても、使用に伴ってヘタって行くものです。高価なものではありませんので、全数を新品に交換します。
これも未然防止・・・こういう消耗品を交換するためにオーバーホールするのです。

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さて、シリンダーヘッドへのバルブ周り組付けが完了しました。

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次回はピストン&シリンダー周りのご紹介としましょう。









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・Mノズル
価格:1個4,000円


・CR-Mキャブレター
価格:1機 165,000円~


・強化フロントアクスルキット
価格:1セット 40,000円


・V-UP16
価格:1個 26,000円


・マルチスパークアンプ(MSA)
価格:1個 38,000円


・ルブロスプロメディック(オイル添加剤)
価格:1L 8,000円


その他、レデューサー、NGCエキゾーストシステム、SOHCエンジニアリング製ピストンキット&コンプリートエンジンなど、様々な部品をプロデュースしております。
いずれも、自信を持ってお勧めできるものばかりです。


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MさんのGS750エンジンオーバーホール その1~エンジン内部の確認とオーバーホールメニューの策定

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どのような商品ラインナップがあるのか、どうぞこちらにてご確認ください。
もちろん、ウェブショップからでもご購入いただけますが、従来どおりにメールやお電話でのご注文でもかまいません。


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ファクトリーまめしばオリジナルオイルのご注文については、こちらのショッピングカートよりお願いいたします。また、メール若しくはお電話、FAXでのご注文も承ります。

ショッピングカート:オリジナルオイル





先日、オイル上がりに見舞われたGS750のエンジンオーバーホールについて記事掲載したところですが、似たようなケースは連続するもので、またGS750のエンジンオーバーホールを行いました。

秦野市にお住いのMさんのGS750、以前に、CR-M29TPS仕様の製作と装着セッティング、そしてウオタニSP-2Ver.FMの装着セッティングなどを行わせていただきました。
これらの作業によって、マシンは見違えるように良く走るようにはなったものの、相当なレベルのオイル上がり&下がり症状が、この時にすでに見られる状態でもありました。
散々にしつこく書いてきているように、エンジンの三要素は、良い混合気、良い圧縮、良い火花であり、これら全てが足並みを揃えて完全な状態であることが必要になります。
つまり、MさんのGS750は、三要素のうち、良い混合気と良い火花については充足されたものの、良い圧縮というエンジン本体にかかわる部分について問題を残したままということだったのです。
この状態は、CR-M29とSP-2という、ふたつの大きな投資をしたにもかかわらず、依然としてシャキッとしないということでもあります。そう、このふたつの投資による効果を発揮しきれていないのです。実にもったいない・・・
そうは言っても予算の都合というものはありますので致し方ない・・・そこで今回、Mさんは資金調達を果たしたことによって、やっと念願のエンジンオーバーホールを行うこととしました。

早速マシンを持ち込んでいただき、これからMさんの目前で腰上を分解します。
自身のエンジン内部がどうなっているのか、それをご本人にも確認していただくということです。
さて、どんなサプライズがあることやら・・・

P9235998.jpg






シリンダーヘッドを取り外しました。
案の定、ピストンヘッドはオイルカーボンが多量に付着しています。
特に、3・4番については、オイルがべったりでカーボンすら付着していない・・・いや、正常に燃焼することができないことで、カーボンすら形成できないというのが正確な表現ですね。

P9235999.jpg







ピストンはこんな状態です。
3番と4番はオイルがべったりと付着し、カーボンすら付着形成できない状態だったということです。

P9236002.jpg







燃焼室もカーボンまみれです。

P9236005.jpg






さて、シリンダーの状態を確認してみましょう。
この画像ではわかりませんが、1番から4番までの全てのシリンダーライナー内壁は、相当な錆び腐食が見られました。特に3番と4番がひどい状態です。

P9246014.jpg






これが3番です。もう、ここまで錆びるのかというレベルです。

P9246011.jpg







最も錆腐食が少なかった1番でさえこんな状態です。

P9246013.jpg







シリンダーライナー内壁が錆によって腐食すると、この部分に溜まったオイルをピストンリングが掻き落とすことができずに、ひどいオイル上がりを引き起こします。
生産から30~40年も経過したマシンが、それなりの状態で残っているということは、その間に眠っていた期間が相当にあったということです。
40年もの間、常時走り続けていたとしたら、そのマシンは各部の摩耗や劣化によって、そうとうにヘタった状態になるでしょうから、生き残ってはいないでしょうね。
生き残っているということは走っていなかった、つまり眠っていたということです。
エンジン内部というのは外気から完全に遮断されているわけではありませんので、長い間の放置は、エンジン内部、特にシリンダー&ピストンリングの錆びを引き起こします。
たとえば、40年前の未走行新車などというものがあったとしましょう。それは、よほど保管にあたっての特別な手当てがされていなければ、内部の錆は必至なのです。
走っていないので摩耗はしていないけれど、錆によってそのままでは走ることができない、エンジンオーバーホールをしなくてはならないということです。

カーボンまみれのシリンダーヘッドを洗浄しました。

P9246016.jpg






予想どおり、バルブシートは腐食による虫食い状態ですし、バルブステムとバルブガイドのガタも結構なレベルです。

P9246017.jpg







バルブフェイス当たり面にも、摩耗によって溝が掘られたようにすり減っています。

P9236008.jpg






懸念されたクランクの状態は、コンロッドのスラストガタや小端の摩耗などもありませんし、点検棒を通しての位相ズレのチェック結果も良好でした。
ただ、このエンジン、ベースガスケットが社外品になっていることなどからも、比較的近年に腰上を開けられています。
先のシリンダーライナー内壁の錆腐食は昨日今日のレベルではありませんので、この作業者は、錆腐食はそのままにエンジンを組み立てたということです。
これもまた、売らんがためのオーバーホールということか・・・

P9236003.jpg







これらの状態をMさんご本人にも確認していただき、下記のようなオーバーホールメニューを策定しました。

・純正オーバーサイズピストン
・シリンダーボーリング&ホーニング
・バルブガイド製作&入れ替え
・バルブシートカット
・純正新品バルブ

そう、普通にノーマルエンジンをオーバーホールするということです。
もはや、旧車を入手したら、仮にそれがオーバーホール済というラベルが付けられていたとしても、新たにエンジンオーバーホールをしなくては安心して乗れないということなのでしょう。









ブリスクプラグの入手にあたっては、こちらのショッピングカート、若しくはメールにてご注文ください。
ショッピングカートにて在庫切れ表示がされているものについては、メールにてご注文をいただければ、入荷次第に速やかに発送いたします。
ブリスクプラグのご購入は、十分なテストとデータノウハウを蓄積しているファクトリーまめしばにてお願いいたします。

ショッピングカート:ブリスク


このブリスクプラグの検証については、こちらにまとめてありますので、どうぞご覧になってください。

ブリスクプラグ


注目すべきインプレ集はこちらです。

ブリスクLGSプラグのインプレ集


ファクトリーまめしばにおける装着セッティングサービスの詳細例については、こちらにまとめてありますのでご覧になってください。

カワサキZ系 装着&セッティングサービス

カワサキニンジャ系 装着&セッティングサービス

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スズキGS系 装着&セッティングサービス

スズキ空冷GSX&カタナ系 装着&セッティングサービス

スズキ油冷系 装着&セッティングサービス

ホンダCB-K系 装着&セッティングサービス

ホンダCB-F系 装着&セッティングサービス






CR-Mキャブレターの製作や装着セッティングについては、詳細なお見積りをお作りするご用意がありますので、関心をお持ちの方は、メール若しくはお電話にてお問い合わせください。


〒250-0852
神奈川県小田原市栢山(カヤマ)2925-3
ファクトリーまめしば
TEL 090-3342-1234
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ファクトリーまめしばでは、これだけの作業を日帰りで行うことができます。
ちなみに、概算のコストは下記の程度となりますので、参考にしてください。

※CRキャブレター関係
・Mノズル 4個 16,000円
・PEEK製リンクロッド 4個 8,000円
・低レートサブリターンスプリング 1本 1,000円
・ジェット代 適宜
・上記組み付け&セッティング工賃 30,000~40,000円
注:スロットルホルダー、スロットルパイプ、スロットルワイヤー等については、私の基準とする操作性や作動性を確保するため、交換させていただくことがあります。

※SP-2関係
・Z用SP-2(Ver.FM) 1セット 79,000円
・NGKパワーケーブル 4本 11,200円
・点火プラグ 4本 1,840円 (ブリスクプラグも選択可)
・上記装着セッティング工賃 15,000~25,000円

作業のご予約については、随時受け付けをしておりますので、ご遠慮なくお問い合わせください。



ファクトリーまめしばでは、マシン持ち込みでの、CRキャブレターに対するMノズル&PEEK製リンクロッド装着&セッティングサービスを行っております。その効果は想像以上・・・
ご希望の方は、メール若しくはお電話にてお問い合わせください。
作業時間は半日程度ですので、日帰りにて十分に可能となります。
また、愛車を題材にしてのセッティングガイダンスも平行して行いますし、具体的なセッティング方法、ジェット交換要領などもご説明いたします。
たとえば、今の季節でこの組み合わせだから、もっと気温が下がったら、スロージェットをこうしてジェットニードルをこんな感じに・・・とかね・・・
その後、ご自身の手によって、さらに好みのセットに煮詰めて行くのも楽しいものですよ。
具体的な価格等については下記の記事を参照ください。
これを機に、セッティングの迷路から脱出できることを考えれば格安と思います。

Mノズル&PEEK製リンクロッドの装着サービス




ファクトリーまめしば、新拠点へのアクセスは下記のとおりです。
・東名高速道路大井松田ICから5.5km、所要10分
・小田原厚木道路小田原東ICから5km、所要10分
・小田急小田原線栢山駅から徒歩5分

地図はこちらをご覧下さい。
新拠点の地図



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シャーシダイナモ導入プロジェクト その3~シャーシダイナモ埋め込み部分、床のコンクリート入れ

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今年最大のプロジェクトは着実に進行中、連日の工事が続きます。

本日は、シャーシダイナモ埋め込み部分の床にコンクリートを入れる作業が行われました。
この、テープで示したマーキングラインまで床コンクリートを流し込みます。

PA116202.jpg







この床上にはシャーシダイナモを設置し、その上ではハイパワーマシンをエンジン全開フルパワーまで回しますので、正確な数値データを得るためには、床面の剛性が必要になるところです。
従って、十分なコンクリート厚を確保するとともに、鉄筋を入れて補強も行います。

PA126203.jpg






コンクリートを流し込みます。

PA126204.jpg









この床面の水平度も重要な要素となりますが、この職人さんの巧みな作業によって、見る見るうちに平らにならされていきます。
こういった職人芸というのは、いつまで見ていても飽きないものです。

PA126206.jpg






次は、天井に強制換気用の大型ファンを設置するための作業に取り掛かるようです。
強烈な排気ファンによって強制排気するとともに、室内の気圧が低下しないように同等以上の能力を持った吸気ファンを装備します。
このふたつのファンをインバーター制御することによって、強力に換気しつつも室内の気圧を一定に維持するのです。
これをしないと、正確な計測データを得ることはできません。









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・PEEK製リンクロッド 4個 8,000円
・低レートサブリターンスプリング 1本 1,000円
・ジェット代 適宜
・上記組み付け&セッティング工賃 30,000~40,000円
注:スロットルホルダー、スロットルパイプ、スロットルワイヤー等については、私の基準とする操作性や作動性を確保するため、交換させていただくことがあります。

※SP-2関係
・Z用SP-2(Ver.FM) 1セット 79,000円
・NGKパワーケーブル 4本 11,200円
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