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ブリスクプラグのインプレ その42~DUCATI450Mark3desmo

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今回のインプレは、DUCATI450Mark3desmoです。私自身、どんなマシンなのか全くわからないのですが、そうそう一筋縄ではいかないマニアックなマシンということです。
そんなマシンに装着してくださったA.Iさんから、実に熱いインプレをいただきました。
もはや、私ごときが解説云々というレベルではありません。
相当な分量ですが、とくとお読みください。

ツーリング準備(全体像)

銅ワッシャー5枚重ね

燃焼室突き出し具合





P2155870.jpg








まめしばさんのおかげで32年間の苦しみからついに開放されました。ありがとうございます!







いきなり大げさなタイトルですみません。でも、どこかの中心でそう叫びたいほどブリスクは劇的な変化を私のバイクにもたらしてくれました!感謝です。

そのバイクはDUCATI450Mark3desmo(1969年)です。来年には生産から50年を迎えるバイクです。お若い方には「何言ってんだ、このジジイ」みたいな話でしょうけど、それぐらいブリスクZCは50年前のドカにとっても衝撃的でした。(ちなみにこのあとドカのシングル系はシルバーショットガン、イエローデスモと続き、終焉を迎えます。)

初号機(450イエローデスモ)を手に入れたのが1985年、そのバイクはセッティングがデタラメだったためエンジンがかからず、やっと普通のバイクに戻ったのが翌年の6月、その夏のお盆休みに東京から新潟の実家まで関越道を走って帰ったのが初めての高速走行でした。

高速走行はとても気持ちよかったのですが、参ったのが微振動の酷さ。手は白蝋病になりそうなほど、ステップもビリビリ、そしてシートからの震度が一番酷く、おケツの穴が破れるのではないかと心配になるほどでした。片道350Kmの高速走行でしたがペースもわからず走りましたから、翌日は具合が悪くなってダウン。東京戻るのは新幹線にしようかと真剣に悩んだ記憶があります。(涙)その後は、段ボール箱を折りたたんで黒ガムテープを巻いてシートに載せてましたが(インチキゲルザブ?>笑)それでも振動は消えるわけではありません。

その後、なぜか実家に戻ることになり(理由は秘密です>笑)1992年の秋にこの450Mark3desmoをバラバラの状態で入手しました。老後の楽しみという事で、そのまま何もしない時間が過ぎましたが、今やらないとホントに足腰立たなくなってしまうという焦りもあって、2011年春に組み上げました。(笑)

エンジン腰下以外はすべて手を入れましたので、メカノイズもほとんど無く、日本で一番静かなdesmoシングルの1台と言われてます。(自称>笑)がっ、いかんせん450なので4000回転以上はやはり鬼門です。4000回転以上の振動の酷さはまったく同じでした。(涙)このバイクはダブルシートなので、イエローデスモのシングルシートに比べるとスポンジの厚みもあるので多少はマシかと思っていましたが、やっぱりダメでした。4000回転以上は振動が酷くて乗っててイヤになります。

3年前に新潟から穂高(長野県)までツーリングに行こうという話になりましたが(片道250Kmほど)、「高速なら行かん、下道なら行く」と駄々をこねて下道ツーリングにしてもらいました。(笑)このツーリングで3000回転以下なら快適に走れるのがわかりましたので、翌月の新潟→函館も下道で行くことにしたくらいです。(新潟→函館往復1000Km下道36時間弾丸ツーリング>笑)

3000回転以下なら振動も気になりませんし、ファンネルからのシュッシュッシュという吸気音も気持ちよく、アドレナリンだだ漏れで疲れることもありません。そのまま函館にもう一度向かっても大丈夫なくらい。がっ、家に帰ってお風呂に入ろうとお尻を見ると何と青あざ!お尻全体が真っ青になってます。(恐)証拠写真もありますが、それは止めておきましょう。(笑)

この2カ月後に地元のイベントでシートを外す機会があり、その時に右側のシートレールのポッキリ逝ってるのを見た時にはさすがにガックリきました。3000回転でもダメなんだって、、、、、。(涙)

以前よりまめしばさんのブログで勉強させてもらってましたので、マルチスパークアンプ(以下MSA)を使えば単気筒でも振動は減らすことができるのはわかってました。だけどMSAを使うには12V化し、フルトラ点火にしないとダメらしいという事もわかりました。確かにDUCATIシングル用の12V化キット(Dream50の流用ではなく専用品)もありますし、フルトラ点火キットもあります。でもこのドカは6Vで調子よく走っていたのもあり、6Vでどこまでやれるかやってみたい、という気持ちがあったので見送っていたんです。

実際のところ点火系の強化が凄い結果をもたらすのは、寄せ集めで組んだ250スクランブラーでテスト済みでした。電装系を12V化し、点火系にASウオタニさんのSPⅡパワーコイルキットを使っています。(セミトラ状態)始動性はものすごくいいですし、なんと言ってもアイドリング時の安定感、音の力強さは素晴らしいものがあります。キャブセッティングが多少狂っていても、バチバチ火付けちゃうもんね~って感じでしょうか?(笑)

6VのMSAって作ってもらえないものかと日々悩んでいたところ、まめしばさんのブログにマルチスパークプラグの紹介が!ブリスクのLGSタイプがとんでもない火花を飛ばすのをYouTubeで見てましたからZCタイプへの期待も高まります。でもネジ部分が長いヤツしかないんじゃん、ガックリ!(涙)と思いましたら、まめしばさんのXR100にスペーサーかませてOK!の記事を見て、これならうちのドカでもいけるじゃん!と再度モチベーションアップ。今回の長距離ツーリングに合わせてDR14ZCの導入をお願いした次第です。(長い前段ですみません>笑)

最初、NGKのBとD、ブリスクのDとBを間違えちゃったもんで、急いで送り直していただいたりしてまめしばさんにはご面倒をおかけしてしまいました。GW前のお忙しい中、対応していただき感謝しております。

そんなこんなでGW前にやっと手にしたブリスクZCタイプ。付ける前から頭の中は既にマルチスパークしています。(笑)

ネジ部分の長さ調整用には内径14φ用の銅ワッシャーを用意、1.5mmの厚さでしたので5枚入れることにしました。450はピストンヘッドが低いためPタイプのプラグが使えます。(マニュアル指定はB6HSやB7HSですが、450はBP7HSでも大丈夫です。250や350はピストンと当たる可能性が高いです)予備のヘッドで燃焼室へのプラグの出っ張り具合を確認、問題無いのを再確認してからいよいよ450Mark3desmoに装着。

いつもようにチョーク引いて空キック3発でGAS吸わせます。そしてIGNスイッチ入れてキック1発、何事も無かったかのようにエンジンが動き出しました。すぐに気が付きましたが、アイドリング時の排気音の力強さが違います。去年、ハイカム、ハイコンプピストンの450desmoを組みましたが、そのエンジンみたいな音がします。(ブリスクZCは凄い!その1)

で、もっと驚いたのがアクセルを開けた時のこと。今までは引っかかるような動きをしていたタコメーターの針が5000回転まで一気に上がります。となりにPantah600SL(2気筒Lツイン)が置いてありますが、そのPantah600SLのようなレスポンスを見せてます。単気筒がまるで2気筒になりました!ウソのような本当の話です(ブリスクZCは凄い!その2)

さて本題の振動対策ですが、これがもう激変!本当に4000回転から上のあのイヤになる微振動が無くなりました!作業場の外に出していつものテストコースを走らせましたが、気が付けば4000回転超えて5000回転まで回ろうとしています。今までだったら3000回転超えるとシートの太ももの辺りからビリビリしびれるような微振動が出始めてアクセル開けるのイヤになるのですが、それが全くありません。常用回転域が1000回転上がった感じです。(スピード出し過ぎで本当はマズイんですが、、、、。>笑)

やった!やった!やった!まめしばさんのおかげで32年間の苦しみからついに開放されました。ホントありがとうございます。これなら念願の高速使った長距離ツーリングも可能です。おケツも心配ありません。(笑)あまりの嬉しさにまめしばさんにお電話しようかと思いましたが、電話番号知らないことに気づいてやめました(笑)(ブリスクZCは凄い!その3)

話はこの辺で終わりそうですが、もうちょっと続きというか本来の目的は別にありました。

それは5/6 シングルドカミーティング(@千葉県柏市 主催:グルッポRSさん)に自走で参加することと、5月中旬の名古屋・伊勢神宮・鳥羽の勉強会にバイクで行くことでした。

新潟から柏市までは実走で734Kmありました。事前のテストでブリスクZCを導入すると振動も無くなり快適に走れるのがわかりましたが、より信頼性を上げるために6Vセミトラを特注で作っていただきました。6Vバッテリー点火のままでも問題は無いのですが、長距離を走る場合ポイント接点の焼損が気になります。またコンデンサーのパンクを避けるためにも(リプロのコンデンサーがパンクしやすいとの話もあり念のため)セミトラ化しておきました。これであればより多くの電流をIGNコイルに流せるのでなお良しかと。(セミトラ化した場合、コンデンサーは不要となりますが、万が一の時にバッテリー点火に戻せるようにとのお話しで残してます)

早朝、新潟を出ましたが、途中県境の関越トンネルを抜けるまでは寒くてきつかっただけであとは快適なツーリングとなりました。高速道路(関越道→外環)の走行も振動はなく実に快適です。今までがウソのようです。あ~天国!

ミーティングの会場に着いて、顔見知りの方とお話しましたが、今回は新潟から自走してきたと言ったら「ホントに自走してきたのか?」と呆れてました。(笑)またセミトラを作ってくださった方もわざわざ確認のために来られたのですが、同じく「新潟から自走だなって信じられん!」という感じでした。(笑)

去年ドカ450シングルを整備させてもらったオーナーさんもいらしてたので、試乗してもらいました。そしたら開口一番「こんなのドカじゃねえ~!スムーズ過ぎる。まるで昔乗ったホンダのCB250RSZみたいだ」と。そうです、まさにその言葉が欲しかったんです。最高のほめ言葉ありがとうございます。ブリスク様のおかげです。(笑)(ブリスクZCは凄い!その4)

帰りは外環から関越道に入り夕方6時には新潟に戻りました。出たのが6時ころでしたので12時間で734Km、まあまあなペースでしょうか?これなら新潟から名古屋までは楽勝です。まったく身体の疲れもありません。微振動が無くなって余計なところに力が入らないんだと思います。(グッと押える必要が無いため?)

ここまで長時間4000回転以上でエンジン回したことが無かったので、いろいろなところがオイル漏れを起こしていました。考えてみれば組んでから7年経ってますので経年劣化を起こしてもおかしくありません。各種ガスケットやOリングなど直せるところは名古屋に行く前に直しておきます。でも点火系は触りません。全く問題無いからです。

5/13~16までは新潟→名古屋→伊勢神宮→鳥羽→津市→名古屋→日進市→新潟という、このバイクにとっては一番過酷な走行テストになるはずでしたが、全く問題なくこなしてくれました。(総走行距離は1376Km)

初日は雨になったのですが、そこでの唯一のトラブルと言えば、特注のLEDヘッド球が重いためか振動で頭を振ってしまい、そのためレンズやリフレクターを留めているクリップが外れて金属部分がショートして電気系がストップするという事態にはなりましたが、雨の中、高速道の路肩で組み直したので大事には至りません。また点火系には全く問題はなく、すぐさま走り出し、その後の土砂降りの名古屋高速も無事走り切りました。(ブリスクZCは凄い!その5)

翌14日からはいいお天気で伊勢湾岸道、伊勢志摩スカイラインも実に快適、次の15日は津市のバイク屋さんに電撃訪問して納品、そして名古屋に戻り別のお客様を表敬訪問、最終日は日進市のお客様をアポ無し電撃訪問、その後名古屋高速から一路新潟まで戻ってきました。かなりきついスケジュールかと思ってましたが、意外と疲れを感じることもなく楽しい時間を過ごさせていただきました。まさかこんなツーリングがこのバイクでそれもこんなに快適にできるとは思っていなかったので、今さらながらまめしばさんとブリスク様に感謝です。(ブリスクZCは凄い!その6)

実はもう一人テストしてくれた友人がいまして、地元のドカ450シングルオーナーなんですが、プラグをブリスクに交換してもらい、大した説明もしないで走ってきてもらいました。戻ってくるなり「なんなんすか、これは?回転を上げれば上げるほどどんどん振動が無くなっていく!(驚)」とビックリされていました。やはりドカ450シングルとブリスクZCの相性はバッチリですね!(ブリスクZCは凄い!その7)

総括として:やはりドカ450シングルとブリスクZCの相性は抜群でした。長年悩まされていた4000回転から上の微振動が無くなったのはホント驚きであり、救いでした。ありがとうございました。今までだったら諦めていた高速ツーリングもこなせますし、また長時間乗っても疲れないのは驚きです。たぶん今日現在、ブリスクZCの入った私のドカ450シングルが「世界一ウルトラスムーズ」だと思います。(笑)

また、Dr.タリオーニが500ccシングルを設計しておいたのは公然の秘密ですが、振動の酷さからとても乗れたものでは無かったのかもしれません。もしタリオーニ博士がまだ御存命であれば「ドカシングルを復活させて、ぜひブリスクZCを!」と直訴していたことでしょう。(笑)

高速巡航して初めてわかったのですが、吸気音でも排気音でもないエンジン自体のグォーンだかブォーンみたいな音を初めて聞くことができました。サーキットやワインディングでは開けたり閉めたりするので、こういった一定の回転数の音を聞く機会はありませんでしたが、今回ビリビリ来る微振動もなく、気持ちよくエンジン本来の音を聞きながら走ることができました。これは感動的でした!

最後に、ドカのシングル(俗に言うワイドケースモデル1968年以降)は250、350、450とあり、その中でも350が一番バランスがいいと言われていましたが、もうその時代は終わりましたね。これからは「ブリスクZCを入れた450が世界最強!です。」と心の中で叫ぶことにします。(笑)

以上、ブリスクZC+DUCATI450Mark3desmoのレポートを終わります。ありがとうございます。

A.I


・プラグ種別:DR14ZC

・ご住所:新潟県
・お名前:A.I
・マシン名:DUCATI 450Mark3desmo(1969年)
・エンジン仕様:ノーマル(デスモ)
・キャブレター仕様:ノーマル(デロルトVHB29AD)
・点火系仕様:ノーマル(6Vバッテリー点火)→6Vセミトラに変更(ポイントの焼損防止とコンデンサーのパンクを未然に防ぐため>ロングツーリング中のトラブル回避)

1. 始動性:ハーネスを全て張り換えてあるため電気バチバチで始動性は良かったので変わりはない感じですが、元々ちょっと濃いめが好きな感じ(冷間時はチョークを引いて空キックを3発ほど食らわせてからチョークを引いた状態でIGNスイッチ入れてキックすると1発始動)だったのが、ブリスクの場合はチョークを引く必要もないようです。アイドリングもすぐ安定します。

暖まってからはキックペダルを半分ほど踏み降ろしてやるだけでかかります。左キックのため、信号待ちでエンジン止まっちゃうともう大パニックで(笑)いちいちメインスタンド立ててキックしなければなりませんでしたが、ブリスク入れてからは跨ったまま左足で圧縮上死点探して、そこを少し超えたところから軽く踏み降ろせばすぐかかるので、信号待ちの恐怖から開放されました。(笑)

2.加速フィーリング、パワーフィーリング:まずビックリしたのがエンジンかけて初めてアクセル開けた時でした。今までだと引っかかりがあるような感じでタコメーターの針が動いていましたが、それがスパッと動きます!?レスポンスも単気筒が2気筒になったようです!となりにPantah600SL(2気筒Lツイン)がありますが、まさに同じような拭け上がり方です。(驚)

 走らせてみて、これまたビックリ!でした。今までですと振動がイヤでイヤで街中では3000回転までしか使いませんでしたが、気が付けばあっと言う間に4000回転超えてます。なんのストレスもなく回転が上がっていくので最初気づきませんでした。振動特性も変わり回転上げても苦になりません。「ジェントルでマイルド」と言われていた私のドカがより「ウルトラ・スムーズ」になりました。

 常用回転域3000回転の時は60Km/hくらいでしたが、これが4000回転になると100Km/h出ていることになるので、これはちょっとスピード出過ぎでマズイかもです。(笑)

 タコメーターの針のブレですが、50年近く前のCEV製だからビロロ~ンでもしょうがないのかな、と諦めていましたが、ブリスク入れたらスパッと動くようになって、ブレの原因が振動によるものなのがわかりました。この大発見もブリスクのおかげです。(笑)

3.振動特性:あのイヤな耐えられない4000回転から上の微振動がなくなりました。おかげさまで高速道路をラクに100Km/h巡航できるようになりました。もう具合が悪くなることもありません。マジで地獄から天国です。感謝の気持ちでいっぱいです。




ブリスクプラグのご注文にあたっては、こちらのショッピングカート、若しくはメールにてご注文ください。
ブリスクプラグのご購入は、十分なテストとデータノウハウを蓄積しているファクトリーまめしばにてお願いいたします。


ショッピングカート


このブリスクプラグの検証については、こちらにまとめてありますので、どうぞご覧になってください。

ブリスクプラグ


注目すべきインプレ集はこちらです。

ブリスクLGSプラグのインプレ集





CR-Mキャブレターの製作や装着セッティングについては、詳細なお見積りをお作りするご用意がありますので、関心をお持ちの方は、メール若しくはお電話にてお問い合わせください。


〒250-0852
神奈川県小田原市栢山(カヤマ)2925-3
ファクトリーまめしば
TEL 090-3342-1234
FAX 0465-46-7041
mameshiba198@gmail.com



ファクトリーまめしばでは、これだけの作業を日帰りで行うことができます。
ちなみに、概算のコストは下記の程度となりますので、参考にしてください。

※CRキャブレター関係
・Mノズル 4個 16,000円
・PEEK製リンクロッド 4個 8,000円
・低レートサブリターンスプリング 1本 1,000円
・ジェット代 適宜
・上記組み付け&セッティング工賃 30,000~40,000円
注:スロットルホルダー、スロットルパイプ、スロットルワイヤー等については、私の基準とする操作性や作動性を確保するため、交換させていただくことがあります。

※SP-2関係
・Z用SP-2(Ver.FM) 1セット 79,000円
・NGKパワーケーブル 4本 11,200円
・点火プラグ 4本 1,840円 (イリジウムプラグも選択可)
・上記装着セッティング工賃 15,000~25,000円

作業のご予約については、随時受け付けをしておりますので、ご遠慮なくお問い合わせください。



ファクトリーまめしばでは、マシン持ち込みでの、CRキャブレターに対するMノズル&PEEK製リンクロッド装着&セッティングサービスを行っております。その効果は想像以上・・・
ご希望の方は、メール若しくはお電話にてお問い合わせください。
作業時間は半日程度ですので、日帰りにて十分に可能となります。
また、愛車を題材にしてのセッティングガイダンスも平行して行いますし、具体的なセッティング方法、ジェット交換要領などもご説明いたします。
たとえば、今の季節でこの組み合わせだから、もっと気温が下がったら、スロージェットをこうしてジェットニードルをこんな感じに・・・とかね・・・
その後、ご自身の手によって、さらに好みのセットに煮詰めて行くのも楽しいものですよ。
具体的な価格等については下記の記事を参照ください。
これを機に、セッティングの迷路から脱出できることを考えれば格安と思います。

Mノズル&PEEK製リンクロッドの装着サービス



大好評のファクトリーまめしばオリジナルオイル開発の経過はこちらにありますので、どうぞご覧になってください。
オリジナルオイルの開発

P1090323.jpg

P1090324.jpg

価格を含めたサービス内容については、こちらをご覧ください。
常に在庫は確保しております。
オリジナルオイルのデリバリーについて



ファクトリーまめしば、新拠点へのアクセスは下記のとおりです。
・東名高速道路大井松田ICから5.5km、所要10分
・小田原厚木道路小田原東ICから5km、所要10分
・小田急小田原線栢山駅から徒歩5分

地図はこちらをご覧下さい。
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まめしばスペシャルパーツのインプレ集は下記リンク先を参照ください。
全て、実際に購入していただいた方々から寄せられたものについて、そのままを掲載したものです。


・Mノズル
価格:1個4,000円


・CR-Mキャブレター
価格:1機 165,000円~


・強化フロントアクスルキット
価格:1セット 40,000円


・V-UP16
価格:1個 26,000円


・マルチスパークアンプ(MSA)
価格:1個 38,000円


・ルブロスプロメディック(オイル添加剤)
価格:1L 8,000円


その他、レデューサー、NGCエキゾーストシステム、SOHCエンジニアリング製ピストンキット&コンプリートエンジンなど、様々な部品をプロデュースしております。
いずれも、自信を持ってお勧めできるものばかりです。


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ファクトリーまめしばスペシャルパーツのリンクはこちらです

ファクトリーまめしばスペシャルパーツ

これらの部品や作業等に関する各種お問い合わせは、
mameshiba198★gmail.com(★に@を入れてください)
までどうぞご遠慮なくメールをお送りいただくか、直接お電話をください。



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セロー250の初期化&チューニング その19~吸排気ポートの修正

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ファクトリーまめしばオリジナルパーツのウェブショップを開設いたしました。
どのような商品ラインナップがあるのか、どうぞこちらにてご確認ください。
もちろん、ウェブショップからでもご購入いただけますが、従来どおりにメールやお電話でのご注文でもかまいません。


ファクトリーまめしば:WEB SHOP

ファクトリーまめしば:WEB SHOPのお知らせ





現時点において、セロー250の吸排気系及び点火系については、下記の状態になっています。ここまでの作業によって、このエンジンは相当にフィーリング向上を得ることができました。
絶対的な出力も多少は向上していますが、所詮は250cc単気筒エンジンですので、たかが知れているというのも事実です。セロー250に乗ったことがない人であれば、これがフルノーマル状態だと言われても、それをそのまま信じてしまうに違いありません。
つまり、いかにもチューンドエンジンというものにはなっていませんし、扱いやすさや安定性についても、ノーマル同等、いや、それ以上になっているのです。

・NGCチタンエキパイ&サイレンサー
・キャブレターモディファイ&リセッティング
・点火時期調整
・ウオタニSP-2パワーコイル&ブリスクBR14ZC
・排気負圧利用のクランクケース内強制減圧

こういったファインチューニングに対して、ここまでリニアに反応してくれると、このエンジンが素性として持っているポテンシャルにも期待が生じて来るというものです。
さて、いよいよエンジン本体に手を加えてみましょう。
とは言っても、このエンジンにはピストンやカムなどのパフォーマンスパーツの用意はありませんので、あくまでもノーマルベースのファインチューニングにて対応しましょう。
量産品としての公差を修正するとともに、各種の規制によってデチューンされた部分を取り戻すのです。

ドナーエンジンからシリンダーヘッドを取り外してみました。
日頃、並列4気筒エンジンに親しんでいる私にとっては、実に小さなものと感じられてしまいます。

P6200486.jpg

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P6200489.jpg





まず、NGCチタンエキパイに使われているポートアダプターとの段差が相当にありますので、これを修正します。
アダプターを排気ポートにあてがい、段差部分にケガキ線を入れます。

P6210491.jpg






単気筒の2バルブヘッドですので、作業は極めて楽です。
マイクロリューター等を使って段差を修正しました。

P6210497.jpg

P6210498.jpg





吸気ポート入口については、インシュレーターとの段差は認められませんでしたので、鋳肌を軽くさらうのみとしました。チューニングエンジンを作るわけではありませんので・・・

P6210496.jpg






燃焼室のカーボン落としをしましたが、付着したカーボンにオイルっ気は皆無でしたので、このヘッドについてオイル上がりやオイル下がりはないということです。
燃焼室形状は、ZやGSのような半球型ではなく、多球型と言われるものですので、このあたりはさすがに近代的なものとなっています。
バルブ径は、IN:34mm、EX:28.5mmです。
これは、ボア径74mmに対して、非常に小さなバルブ径となりますので、いわゆるパワーを求めた設計ではないということがわかります。

P6210499.jpg





吸排気ポートのシートリング部分には多少の段差が生じていましたので、それをさらってスムーズな形状に修正しました。
設計図面にこのような段差は書かれていませんので、これは量産における公差修正をしたということです。
また、EX側のシート当たり面はだいぶ荒れていますので、これはシートカットが必要です。対してIN側はきれいで当たり幅も広がっていないようですので、摺合せだけで良いでしょう。

P6210494.jpg





さて、このヘッドについて、いくばくかの面研を施して圧縮アップを企図してみましょう。
ノーマルの圧縮比は9.5:1となっていますし、コンプレッションゲージにて計測した圧縮圧力値も11キロ程度ですので、もうちょっと上げてやりたいところです。そうすれば、軽快な鼓動感も増加するはずです。
そして、面研によってバルブタイミングはさらに遅れますので、それを逆手に取って・・・














ファクトリーまめしばにおける装着セッティングサービスの詳細例については、こちらにまとめてありますのでご覧になってください。

カワサキZ系 装着&セッティングサービス

カワサキニンジャ系 装着&セッティングサービス

カワサキザッパー系 装着&セッティングサービス

スズキGS系 装着&セッティングサービス

スズキ空冷GSX&カタナ系 装着&セッティングサービス

スズキ油冷系 装着&セッティングサービス

ホンダCB-K系 装着&セッティングサービス

ホンダCB-F系 装着&セッティングサービス




ブリスクプラグについて、すでにLGSタイプをご購入くださった多くの方々から、ZC/ZSも味わってみたいということでご注文をいただいております。
ZC/ZSタイプの在庫はさほど多くはありませんので、すぐにでも試してみたいという方は、お早目にご注文ください。
在庫切れの場合には、次回輸入便のご予約という形になってしまいます。


この、今回ご紹介しているZC/ZSタイプを含めて、現在は全てを在庫しておりますので、入手にあたっては、こちらのショッピングカート、若しくはメールにてご注文ください。
ブリスクプラグのご購入は、十分なテストとデータノウハウを蓄積しているファクトリーまめしばにてお願いいたします。


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このブリスクプラグの検証については、こちらにまとめてありますので、どうぞご覧になってください。

ブリスクプラグ


注目すべきインプレ集はこちらです。

ブリスクLGSプラグのインプレ集



CR-Mキャブレターの製作や装着セッティングについては、詳細なお見積りをお作りするご用意がありますので、関心をお持ちの方は、メール若しくはお電話にてお問い合わせください。


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ファクトリーまめしばでは、これだけの作業を日帰りで行うことができます。
ちなみに、概算のコストは下記の程度となりますので、参考にしてください。

※CRキャブレター関係
・Mノズル 4個 16,000円
・PEEK製リンクロッド 4個 8,000円
・低レートサブリターンスプリング 1本 1,000円
・ジェット代 適宜
・上記組み付け&セッティング工賃 30,000~40,000円
注:スロットルホルダー、スロットルパイプ、スロットルワイヤー等については、私の基準とする操作性や作動性を確保するため、交換させていただくことがあります。

※SP-2関係
・Z用SP-2(Ver.FM) 1セット 79,000円
・NGKパワーケーブル 4本 11,200円
・点火プラグ 4本 1,840円 (ブリスクプラグも選択可)
・上記装着セッティング工賃 15,000~25,000円

作業のご予約については、随時受け付けをしておりますので、ご遠慮なくお問い合わせください。



ファクトリーまめしばでは、マシン持ち込みでの、CRキャブレターに対するMノズル&PEEK製リンクロッド装着&セッティングサービスを行っております。その効果は想像以上・・・
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たとえば、今の季節でこの組み合わせだから、もっと気温が下がったら、スロージェットをこうしてジェットニードルをこんな感じに・・・とかね・・・
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・Mノズル
価格:1個4,000円


・CR-Mキャブレター
価格:1機 165,000円~


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価格:1セット 40,000円


・V-UP16
価格:1個 26,000円


・マルチスパークアンプ(MSA)
価格:1個 38,000円


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価格:1L 8,000円


その他、レデューサー、NGCエキゾーストシステム、SOHCエンジニアリング製ピストンキット&コンプリートエンジンなど、様々な部品をプロデュースしております。
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セロー250の初期化&チューニング その18~点火時期を検討した上で、全体的に進角させる

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点火時期をどのように設定するかは、エンジンのフィーリング&パフォーマンスを大きく左右するのです。
特に、鼓動感、燃焼感などのフィーリング面は、点火時期を変更することによって相当の幅で変わります。
遅い方向に振ると、なんとなくまろやかでまったりとした感じになり、吹け自体も穏やかな傾向になります。また、エンブレのフィーリングも重い感じになりますし、振動の質も粒が大きい感じというのでしょうか・・・
進めて行くと逆に、パリッとして機敏でシャープなフィーリングになり、歯切れよく吹けるようになります。エンブレも軽くフワッとした感じになり、振動の質も粒の細かいフィーリングになるというのが一般的な傾向です。
この類のフィーリングを言葉で表現するのは難しいですが、このようにして、点火時期の設定がエンジンフィーリングに与える影響は非常に大きいということです。
また、適正な点火時期というものは、燃焼室形状や点火プラグの配置によっても変わります。
その本質は、燃焼速度と火炎伝播距離に左右されるというものです。
セロー250は、カワサキZやスズキGSと同様の、2バルブ燃焼室ですので、点火プラグは燃焼室のサイドに配置されています。
ボア径は74mmとそこそこに大きいですので、4バルブペントルーフ型燃焼室&センタープラグ配置のエンジンと比較すれば、適正な点火時期は早くなる傾向になります。
これまでの経験則上、70~80mmボアの2バルブ燃焼室においては、アイドリング時にBTDC15~20°、中高回転域でBTDC37~42°あたりが良いフィーリングになると考えています。
圧縮比を上げたチューニングエンジンでは、あまり進め過ぎるとノッキングによるデトネーション溶解というリスクが増加しますので、進角度合は控えめにするのが安全ですが、圧縮比が10:1程度までのエンジンであれば、そのリスクはほとんどありませんので、アイドリング時に17~20°、その後の中高回転域では40°プラスあたりまで進めるのが良いと思います。

さて、セロー250はどうでしょうか。
これまでに、キャブセッティングや排気系などをチューニングしてきた経過の中で感じるのは、そのフィーリングからしても、どうにも点火時期が遅い傾向にあるように感じています。
ちなみに、サービスマニュアル記載の規定値は、1,400rpm時にBTDC10°となっていますので、これはボア径74mmの2バルブエンジンとしては遅いと言わざるを得ません。まあ、指定ガソリンがレギュラーとなっていますので、そのマージンを確保するという意味もあるでしょうし、加速騒音を抑えなくてはならないという意味もあるのかも知れません。

さて、セロー250エンジンにおいて、実機の点火時期はどのような値になっているのでしょうか。そして、それを進角させるためにはどのような方法があるのでしょうか。

まず、点火用のピックアップが配置されているフライホイール側のカバーを外しましょう。


P6190483.jpg






セロー250エンジンでは、信号検知用の突起はフライホイール外周にありますので、フライホイールの外径を計測します。
117mmでしたので、円周は、117mm×3.14=367mmということになります。
つまり、円周上の1mmがおおよそ1°ということになります。

P6180469.jpg






フライホイール側面には、上死点と点火時期を示すマーキングがあります。
Tというのが上死点位置になります。
そして、アイドリング時にタイミングライトを使用して、1と2のマーク間にあれば適正範囲というようにマニュアルには記載してあります。
それぞれの距離を実測したところ、下記のとおりでした。
T~1 7mm
T~2 13mm
つまり、実機において、BTDC7~13°の範囲にあればOKということです。
それでは、私の車両においてどうなのか、タイミングライトを当ててみたところ、3の位置でしたので、おおよそBTDC9°であり、これはマニュアル記載の適正範囲であることも確認しました。
さて、ここで、何らかの加工を施すことによって、BTDC15°あたりまで進角させてみたいと思います。

P6180471.jpg






方法としては、実に原始的かつ古典的なものです。
このピックアップの位置を5°進角する方向にスライドさせてやりましょう。

P6190477.jpg






センターからピックアップ取り付けボルト位置までの距離は70mmでしたので、その外径は140mm、3.14を乗じて円周を計算すれば、439mmとなります。
これを360で割ってやれば、ピックアップ取り付け位置でどれくらいスライドさせれば5°進角させることができるかがわかります。
1°あたり1.22mmですので、5°で6.1mmとなります。

P6180468.jpg






ピックアップを取り外し、取り付け部分の形状を確認した上で長穴加工しました。

P6190478.jpg






それを取り付け部分にあてがいながら、現物合わせで干渉部分などを削ってやります。
最終的には、ピックアップの樹脂ボディーも多少削ることになりましたが、機能的には問題はありません。
スペース的に、6.1mmまではスライドさせることができませんでしたが、5.5mmほどをスライドさせることができました。
5.5÷1.22=4.5°となりますので、先の実測値の9°にこれを加えると、とりあえずBTDC13.5°あたりまでは進角させることができそうです。
あとは、組み付けてエンジンを始動させ、タイミングライトを当てて実測してみましょう。

P6190480.jpg






ピックアップ取り付けにあたって、長穴加工したことで座面積が減少しますので、フランジソケットボルトを使うとともに、ネジロック剤を十分に塗布して緩みなどが起こらないようにします。
大きな力がかかる場所ではありませんので、振動による緩みさえ予防すれば問題はないものと思います。

P6190482.jpg






カバーを元通り組み付けて完了です。

P6190484.jpg





エンジンを始動させて適宜暖機してみたところ、アイドリング回転数も200rpmほど上昇し、空ぶかしレーシングの時点でも、排気音に張りが出てメリハリのある吹け具合になっていることがわかります。ね、だから加速騒音などを抑制するためには、点火時期を遅らせるのが有効かつ常套手段なのですよ。特に、単気筒エンジンの炸裂的な排気音は、点火時期によって大きく変化します。
ヤマハの人たちの苦悩が良くわかりますよね。本当は、こんなフィーリングのエンジンになんかしたくないんだけどな・・・なんてところでしょうか・・・
30年前のXT250みたいな排気音になりましたよ、アクセル開けると、即座に「スタタタタンッ!!」って踊るんです。
この状態における点火時期について、タイミングライトを当てて計測してみたところ、計算どおりにアイドリング時で13.5°あたりになっていることも確認しました。ホントはもうちょっと進めたいんですけどねぇ・・・

さて、実走フィーリングです。
まあ、当たり前の結果ですが、よりメリハリの効いた、シャキッとしたエンジンフィーリングになるとともに、スロットルオープン時の車速の乗りも良くなりました。
実質的にも速くなったということですが、それよりも、空冷250cc単気筒らしく、スタタタッという鼓動感とともに、軽く回るギャロップ感も相当に良くなりました。さらには、80km/hあたりから微妙に増加してくる振動もめっきり少なくなりましたし、エンブレもさらに緩やかで弱いものになりました。おまけに、完全ノーマル状態の時には、5速60km/hあたりで不快なシャクリ感が出ていたところ、平たん路であれば5速ノンスナッチ40km/hあたりまでは実用できるようになりました。
まあ、結果は大きな満足ということです。
きっと、セロー250乗りの方がこのエンジンフィーリングを味わったならば、まるで別物のようだと評するに相違ありません。
また、扱い難いとか神経質などというネガ要素は皆無、だって、基本的にはノーマルエンジン&ノーマルキャブなのですからね。
排気ガスや騒音規制などという縛りさえなければ、このエンジンは本来このようなフィーリングになるべきだったのです。

まだまだ姑息なファインチューニングは続きますよ。


















ファクトリーまめしばにおける装着セッティングサービスの詳細例については、こちらにまとめてありますのでご覧になってください。

カワサキZ系 装着&セッティングサービス

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ブリスクプラグについて、すでにLGSタイプをご購入くださった多くの方々から、ZC/ZSも味わってみたいということでご注文をいただいております。
ZC/ZSタイプの在庫はさほど多くはありませんので、すぐにでも試してみたいという方は、お早目にご注文ください。
在庫切れの場合には、次回輸入便のご予約という形になってしまいます。


この、今回ご紹介しているZC/ZSタイプを含めて、現在は全てを在庫しておりますので、入手にあたっては、こちらのショッピングカート、若しくはメールにてご注文ください。
ブリスクプラグのご購入は、十分なテストとデータノウハウを蓄積しているファクトリーまめしばにてお願いいたします。


ショッピングカート


このブリスクプラグの検証については、こちらにまとめてありますので、どうぞご覧になってください。

ブリスクプラグ


注目すべきインプレ集はこちらです。

ブリスクLGSプラグのインプレ集



CR-Mキャブレターの製作や装着セッティングについては、詳細なお見積りをお作りするご用意がありますので、関心をお持ちの方は、メール若しくはお電話にてお問い合わせください。


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ファクトリーまめしばでは、これだけの作業を日帰りで行うことができます。
ちなみに、概算のコストは下記の程度となりますので、参考にしてください。

※CRキャブレター関係
・Mノズル 4個 16,000円
・PEEK製リンクロッド 4個 8,000円
・低レートサブリターンスプリング 1本 1,000円
・ジェット代 適宜
・上記組み付け&セッティング工賃 30,000~40,000円
注:スロットルホルダー、スロットルパイプ、スロットルワイヤー等については、私の基準とする操作性や作動性を確保するため、交換させていただくことがあります。

※SP-2関係
・Z用SP-2(Ver.FM) 1セット 79,000円
・NGKパワーケーブル 4本 11,200円
・点火プラグ 4本 1,840円 (ブリスクプラグも選択可)
・上記装着セッティング工賃 15,000~25,000円

作業のご予約については、随時受け付けをしておりますので、ご遠慮なくお問い合わせください。



ファクトリーまめしばでは、マシン持ち込みでの、CRキャブレターに対するMノズル&PEEK製リンクロッド装着&セッティングサービスを行っております。その効果は想像以上・・・
ご希望の方は、メール若しくはお電話にてお問い合わせください。
作業時間は半日程度ですので、日帰りにて十分に可能となります。
また、愛車を題材にしてのセッティングガイダンスも平行して行いますし、具体的なセッティング方法、ジェット交換要領などもご説明いたします。
たとえば、今の季節でこの組み合わせだから、もっと気温が下がったら、スロージェットをこうしてジェットニードルをこんな感じに・・・とかね・・・
その後、ご自身の手によって、さらに好みのセットに煮詰めて行くのも楽しいものですよ。
具体的な価格等については下記の記事を参照ください。
これを機に、セッティングの迷路から脱出できることを考えれば格安と思います。

Mノズル&PEEK製リンクロッドの装着サービス



大好評のファクトリーまめしばオリジナルオイル開発の経過はこちらにありますので、どうぞご覧になってください。
オリジナルオイルの開発


価格を含めたサービス内容については、こちらをご覧ください。
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ファクトリーまめしば、新拠点へのアクセスは下記のとおりです。
・東名高速道路大井松田ICから5.5km、所要10分
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まめしばスペシャルパーツのインプレ集は下記リンク先を参照ください。
全て、実際に購入していただいた方々から寄せられたものについて、そのままを掲載したものです。


・Mノズル
価格:1個4,000円


・CR-Mキャブレター
価格:1機 165,000円~


・強化フロントアクスルキット
価格:1セット 40,000円


・V-UP16
価格:1個 26,000円


・マルチスパークアンプ(MSA)
価格:1個 38,000円


・ルブロスプロメディック(オイル添加剤)
価格:1L 8,000円


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セロー250の初期化&チューニング その17~バルブタイミング等のエンジンデータを計測

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先日に入手したドナーエンジンを使って、セロー250のバルブタイミング等のエンジンデータ計測を行いました。
通常、これらの値はサービスマニュアルに記載されていたりするものなのですが、セロー250のそれには記載がありません。
これから、このエンジンについてファインチューニングを行いたいと思っているのですが、まずはノーマルエンジンがどういう設定になっているのかを確認しておかないことには、その基準点が明らかになりませんからね。
また、サービスマニュアル記載のこれらデータは設計値ですが、実際のエンジンにおいては、必ずしもそのとおりになっていないことがほとんどです。

まず、フライホイールに全円分度器を装着し、ダイヤルゲージをセットして正確な上死点出しを行います。

P6180461.jpg






吸排気バルブについて、それぞれ、1mmリフト時のオープン&クローズのクランク角度、及びロブセンター、加えてバルブリフト量を実測しましょう。

P6180462.jpg







計測した結果、下記のとおりとなりました。

・IN
 LC:114.5°
 OP:BTDC3°
 CL:ABDC47.5°
 作用角:230.5°
 バルブリフト:7.9mm

・EX
 LC:108.5°
 OP:BBDC43.5°
 CL:ATDC5°
 作用角:228.5°
 バルブリフト:7.9mm

P6180464.jpg






この、ちょっとセオリー値から外れたおかしなLC実測値から推測するところ、おそらく5°ほど全体的に遅れているのではないかと思われます。
このエンジンはOHCでカムシャフトは1本ですので、INとEXのバルブタイミングを個々に調整することはできません。つまり、INとEXの位相角を変更することはできないのです。そこで、たとえばINのLCを4.5°進めて110°とすれば、EXは113°となりますが、この組み合わせは妥当なものとなります。
たぶん、IN:110&EX113あたりが設計値ではないかと思うのです。

ちなみに、圧縮上死点に合わせた状態におけるカムスプロケットの合いマークは半コマ分ほど遅れる方向にずれています。
これは、現在搭載されている新車エンジンでも同様です。
また、ご自身にてバルブクリアランス調整に挑戦されたオーナーの方々がブログ等に掲載している画像も同様にずれているようですので、どうも、このエンジンは全体的に半コマ分遅れているというのが現実のようですね。

P6180476.jpg






ZやGSなど、多くのエンジンにおいては、これについてカムスプロケットを加工することで調整することができるのですが、このセロー250エンジンでは構造上それをすることが現実的ではありませんので、通常はこのままよしとするしかないところです。
ちなみに、カムスプロケット丁数は40Tですので、1コマは9°となります。
カムシャフトはクランクシャフトに対して2分の1で減速されていますので、クランク角度に換算すれば、1コマは18°ということになります。
半コマ遅れているものについて、カムチェーンを1コマ進める方向にかけ直すと、逆に9°進んだ状態になります。
このエンジンは、バルブタイミング実測値からすると、全体的に4~5°進めてやりたいのですから、さてどうしたものでしょうかね。
1コマ進めて9°進んだ状態のものを4~5°遅らせてやる方法、それも、ある意味では一石二鳥の方法がないでもない・・・
それにて巧いところに落とし込むことができるかどうか、それはやってみなけりゃわかりません。













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Z1000MK2にCR-M33を装着し、ノーマルエアクリーナーボックスと接続する

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東京都内にお住いのFさんは、二輪四輪を問わず、広く旧車を愛するエンスーなお方なのです。
私のブログ記事を相当以前からご愛読いただいていたそうなのですが、今回、愛車の1台であるZ1000MK2にCR-M33装着のオーダーをくださいました。
そして、たってのリクエストが、ノーマルエアクリーナーボックス仕様にして欲しいというもの・・・
私としては、セッティング性やメンテナンス性において、その作業性に問題が生じるという点からあまり推奨したくはないところなのですが、その理由をご説明した上で、それでもなおかつどうしてもというご希望でしたので、お引き受けすることとしました。
引き受けた以上は、きちんとしたものに仕上げてみせましょう。

マシンは、このような素晴らしい状態のものです。
点火系はウオタニSP-2、エンジンコンプレッションも規定値以上で揃っていますので、まさにベストコンディションです。

P6160438.jpg






早速装着作業に取り掛かります。
まずは、ULFスロットルワイヤーへの交換を含め、スロットル周りを適正化します。
この作業、実は、キャブレターセッティングの前提として極めて重要なものとなります。
ここがきちんとしていなければ、セッティング煮詰めもへったくれもありません。
そして、多くのマシンは、私の基準からすれば、ここがダメなものばかりというのが現実です。
具体的にどのようなことをするのか、それは、あくまでも基本に忠実、そして、「そこまでこだわって細工するのか・・・」と思うほどに徹底しています。
あえて言えば、私流の姑息な小技の積み重ねです。

P6160439.jpg






MK2のノーマルエアクリーナーボックスと接続するためには、PMC製のアダプターを加工して使うこととなりますが、それに加えて、ジョイントパイプも長さを合せるためにカットします。

P6160442.jpg






装着の作業性はもとより、取り外し時の作業性も考慮しながらアダプターを加工します。
やはり、セッティング変更やメンテナンス時のことを考えれば、作業性は可能な限り高めておきたいですからね。
現物をあてがいながら、ちょっとずつ加工を進め、これがベストという形状にすることができました。

P6160441.jpg






それをクリアしてしまいさえすれば、セッティング作業自体はスムーズに進みます。
ちなみに、ノーマルコックはキャブレターの頭部と干渉してしまいますので、スズキ純正のGSX1100S用に交換します。
完成してしまえば、全く違和感もなくおさまってしまいますね。

P6170457.jpg

P6170455.jpg

P6170456.jpg





セッティングの煮詰めのために実走していたところ、どうにもフロントフォークの作動性に問題がありました。
相当に作動性が渋くてスムーズにストロークしてくれません。
すでに、ファクトリーまめしばオリジナルのフロントアクスルキットが装着されていましたが、この装着作業に問題があり、フロントフォークが先すぼまり状態で締め付けられていた上、ねじれも生じていたのです。
機能やパフォーマンスを十二分に発揮させようとしたとき、どういう部品を使うかということはひとつの要素に過ぎず、それよりも、いかに適正な組み立て作業を行うかということが重要なのです。

P6170458.jpg






これにて完成です。
リアに装着されているナイトロン製サスペンションのセッティングも見直しをさせていただき、その他にも数か所の微調整やアジャストを行いましたが、CR-M33のフィーリングと相まって、持ち込まれた状態とは雲泥の差に仕上げることができましたよ。
オートバイという乗り物は、ほんのわずかな瑕疵によって、そのフィーリングやパフォーマンスをスポイルしてしまうのです。
私は、そういうことも含めてマシンをセットアップするのが信条です。
ご依頼された作業をきちんと仕上げるのはもちろんのことですが、それ以外の細かい修正作業が実は大きな効果を発揮したりします。

P6170454.jpg






極低速から図太いトルクに乗って、2速2,000rpmあたりからでもカタパルトのようなダッシュを見せてくれますよ。
街乗りから峠道まで、実に楽しく乗れるエンジン特性にすることができました。
















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ブリスクプラグのご購入は、十分なテストとデータノウハウを蓄積しているファクトリーまめしばにてお願いいたします。


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このブリスクプラグの検証については、こちらにまとめてありますので、どうぞご覧になってください。

ブリスクプラグ


注目すべきインプレ集はこちらです。

ブリスクLGSプラグのインプレ集



CR-Mキャブレターの製作や装着セッティングについては、詳細なお見積りをお作りするご用意がありますので、関心をお持ちの方は、メール若しくはお電話にてお問い合わせください。


〒250-0852
神奈川県小田原市栢山(カヤマ)2925-3
ファクトリーまめしば
TEL 090-3342-1234
FAX 0465-46-7041
mameshiba198@gmail.com




ファクトリーまめしばでは、これだけの作業を日帰りで行うことができます。
ちなみに、概算のコストは下記の程度となりますので、参考にしてください。

※CRキャブレター関係
・Mノズル 4個 16,000円
・PEEK製リンクロッド 4個 8,000円
・低レートサブリターンスプリング 1本 1,000円
・ジェット代 適宜
・上記組み付け&セッティング工賃 30,000~40,000円
注:スロットルホルダー、スロットルパイプ、スロットルワイヤー等については、私の基準とする操作性や作動性を確保するため、交換させていただくことがあります。

※SP-2関係
・Z用SP-2(Ver.FM) 1セット 79,000円
・NGKパワーケーブル 4本 11,200円
・点火プラグ 4本 1,840円 (ブリスクプラグも選択可)
・上記装着セッティング工賃 15,000~25,000円

作業のご予約については、随時受け付けをしておりますので、ご遠慮なくお問い合わせください。



ファクトリーまめしばでは、マシン持ち込みでの、CRキャブレターに対するMノズル&PEEK製リンクロッド装着&セッティングサービスを行っております。その効果は想像以上・・・
ご希望の方は、メール若しくはお電話にてお問い合わせください。
作業時間は半日程度ですので、日帰りにて十分に可能となります。
また、愛車を題材にしてのセッティングガイダンスも平行して行いますし、具体的なセッティング方法、ジェット交換要領などもご説明いたします。
たとえば、今の季節でこの組み合わせだから、もっと気温が下がったら、スロージェットをこうしてジェットニードルをこんな感じに・・・とかね・・・
その後、ご自身の手によって、さらに好みのセットに煮詰めて行くのも楽しいものですよ。
具体的な価格等については下記の記事を参照ください。
これを機に、セッティングの迷路から脱出できることを考えれば格安と思います。

Mノズル&PEEK製リンクロッドの装着サービス



大好評のファクトリーまめしばオリジナルオイル開発の経過はこちらにありますので、どうぞご覧になってください。
オリジナルオイルの開発


価格を含めたサービス内容については、こちらをご覧ください。
常に在庫は確保しております。
オリジナルオイルのデリバリーについて



ファクトリーまめしば、新拠点へのアクセスは下記のとおりです。
・東名高速道路大井松田ICから5.5km、所要10分
・小田原厚木道路小田原東ICから5km、所要10分
・小田急小田原線栢山駅から徒歩5分

地図はこちらをご覧下さい。
新拠点の地図



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まめしばスペシャルパーツのインプレ集は下記リンク先を参照ください。
全て、実際に購入していただいた方々から寄せられたものについて、そのままを掲載したものです。


・Mノズル
価格:1個4,000円


・CR-Mキャブレター
価格:1機 165,000円~


・強化フロントアクスルキット
価格:1セット 40,000円


・V-UP16
価格:1個 26,000円


・マルチスパークアンプ(MSA)
価格:1個 38,000円


・ルブロスプロメディック(オイル添加剤)
価格:1L 8,000円


その他、レデューサー、NGCエキゾーストシステム、SOHCエンジニアリング製ピストンキット&コンプリートエンジンなど、様々な部品をプロデュースしております。
いずれも、自信を持ってお勧めできるものばかりです。


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ファクトリーまめしばスペシャルパーツのリンクはこちらです


ファクトリーまめしばスペシャルパーツ

これらの部品や作業等に関する各種お問い合わせは、
mameshiba198★gmail.com(★に@を入れてください)
までどうぞご遠慮なくメールをお送りいただくか、直接お電話をください。



〒250-0852
神奈川県小田原市栢山(カヤマ)2925-3
ファクトリーまめしば
TEL 090-3342-1234
FAX 0465-46-7041
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